Bon jour, carrófilos do Brasil.
Hoje contaremos a história de um pequeno carro francês, o Citroën Ami.
No final dos anos 50, a Citroën disputava o mercado de automóveis de passageiros com apenas duas linhas básicas, e em segmentos bastante distintos. No segmento dos carros de entrada, a Citroën era representada pelo modelo 2CV, projetado antes da 2ª Guerra Mundial e lançado em 1949. O Citroën 2CV foi um dos responsáveis pela motorização da população francesa naqueles anos bicudos do pós-guerra. Era ainda mais simples que o Volkswagen alemão, embora contasse com algumas soluções técnicas interessantes, tais como seu motor de 2 cilindros horizontais opostos refrigerado a ar, a tração dianteira e a carroceria de 4 portas com “teto solar”, a bem da verdade um substituto mais barato para um legítimo teto de aço. Apesar do aspecto frágil, o 2CV era considerado confiável e de manutenção simples e barata.
No lado oposto do mercado do 2CV, o segmento de automóveis de maior prestígio contava com o Citroën DS, um dos carros mais revolucionários do século XX. Sua carroceria aerodinâmica, suspensão hidropneumática ajustável em altura, sistemas hidráulicos de operação dos freios, direção, e transmissão, freios dianteiros a disco montados junto ao diferencial, entre outras características, davam ao DS qualitativos de estilo, conforto e segurança desconhecidos em outros modelos da época. Lançado em 55, o DS concorria no mercado local com modelos grandes, tais como o Renault Frégate e o Simca Vedette.
Com dois modelos disputando faixas de mercado tão díspares, era necessário que a Citroën desenvolvesse uma linha de classe e preço intermediários. Ou, ao menos, um modelo um pouco mais sofisticado que o 2CV do qual seu fiel consumidor pudesse progredir. Com a ascensão da classe média francesa durante os anos 50, tal modelo fez-se mais do que necessário.
A princípio, a Citroën cobriu parcialmente este “buraco” em sua linha com uma versão simplificada e mais barata do DS, o Citroën ID. Mesmo assim, teve início o desenvolvimento de um modelo menor e inédito. Ficou determinado que o novo Citroën deveria ser um carro de cerca de 4 metros de comprimento com capacidade para 5 passageiros e um amplo porta-malas. O designer da Citroën, Flaminio Bertoni (também autor das linhas do DS) seguiu o caminho de um modelo sedã, 4 portas, com perfil 3 volumes. Para manter a fama de “veículos diferentes” da Citroën, bem como ampliar o espaço destinado aos passageiros do banco traseiro, o novo sedã ganhou um vigia traseiro de ângulo inverso, ou seja inclinado para dentro. Esse layout não era exatamente uma novidade: já havia sido apresentado pela Ford inglesa em seu modelo Anglia, lançado em 1959.
A plataforma mecânica do novo Citroën foi emprestada do modelo 2CV, mantendo os 240 cm de entre-eixos, e motor e tração dianteiros. A suspensão era independente nas 4 rodas num conjunto de layout curioso: as rodas dianteiras e traseiras eram interconectadas por um conjunto de molas helicoidais montadas horizontal e longitudinalmente. Os freios eram a tambor nas 4 rodas e o câmbio, com alavanca montada no painel, era manual de 4 marchas, com sistema de embreagem automática Trafficlutch opcional (semelhante ao Saxomat dos DKW e Skoda)
Quanto à motorização, manteve-se o bloco de 2 cilindros horizontais com válvulas no cabeçote (OHV) refrigerado a ar como no 2CV, porém com o deslocamento ampliado de 425 cm3 para 602 cm3, e potência elevada de 12 para 26 cv, o que garantia uma velocidade máxima de cerca de 110 Km/h ao sedã de 387 cm de comprimento e 620 Kg de peso. O novo motor acoplado a um câmbio manual de 4 marchas sincronizadas proporcionava uma economia de até 16 Km/l de gasolina. Mesmo assim, a autonomia se limitava a 400 Km, visto que o tanque tinha capacidade de apenas 25 litros.
O resultado foi o Citroën Ami 6 (Ami = amigo em francês; 6 em referência ao motor de 600 cm3), lançado em abril de 1961. A fabricação se dava na nova fábrica da Citroën em La Janais, região da Bretanha.
O Citroën Ami 6 foi considerado o primeiro modelo de série a utilizar faróis retangulares. Em linha gerais, o Ami 6 pode ser descrito como... “único”, com seus volumes estranhamente equilibrados, e o vigia traseiro de linhas retas contrastando com o capô rebaixado, de linhas arredondadas. As linhas externas também apresentavam algumas soluções “únicas”, tais como os pára-lamas traseiros que cobriam parcialmente as rodas e a traseira afilada. Aliás, a capacidade do porta-malas era garantida com a colocação do estepe no cofre dianteiro, junto do motor.
No interior, o motorista do Ami 6 era recebido por um volante de raio único e um painel minimalista, no qual se encontravam apenas o velocímetro, o marcador de combustível e o hodômetro. A alavanca de câmbio localizava-se no painel, tal como nos modelos 2CV e Traction Avant. O acabamento, ainda espartano, era sem dúvida muito mais elaborado que aquele do 2CV.
Embora estranho em sua aparência, o Ami 6 conquistou o coração dos franceses por conta de sua confiabilidade e simplicidade mecânica, estabilidade, economia de combustível e conforto. Dadas todas estas qualidades, os franceses passaram a enxergar a aparência do Ami 6 com outros olhos, chegando a chamar seu estilo de “barroco”.
Aos poucos, os poucos defeitos do Ami foram sanados e suas qualidades aprimoradas. A linha ampliou-se ao oferecer outros níveis de acabamento, tais como o modelo Tourisme, uma versão “depenada”, com ausência de cromados, vidros das portas traseiras fixos e bancos mais simples emprestados do 2CV. Uma versão mais luxuosa, a Ami Club, podia ser identificada pelo uso de 4 faróis redondos no lugar das duas unidades retangulares. O mesmo conjunto era utilizado em versões de exportação para o mercado norte-americano.
Para 1964 a potência do motor foi ampliada para 28 cv, e a linha Ami ganhou alguns mimos, tais como painel redesenhado, bancos dianteiros com encosto regulável e painéis internos das portas forrados com tecido. Em setembro do mesmo ano, no Salão de Paris, a Citroën lançou a versão perua do Ami, a Ami 6 Break, de 4 portas, que mostrou-se bastante popular. No ano seguinte, a Ami 6 Break serviu de base a uma perua de 2 portas destinada ao mercado de veículos comerciais leves: a Ami 6 Service, um furgão com chapas de aço substituindo os vidros laterais traseiros. Em 1967, surgiu a Service Vitrée, idêntica à Service Van exceto pela presença de vidros laterais traseiros.
Em 1968, as lanternas traseiras, até então formadas por quatro pequenas unidades redondas, foram substituídas por duas unidades maiores, trapezoidais. Também em 1968 a potência do motor foi incrementada para 35 cv, e o veículo passou a ser oferecido com freios dianteiros a disco.
No Salão de Genebra, em março de 1969, foi apresentada uma nova geração do Citroën Ami. Com base no Ami 6, o novo Ami 8 manteve a mecânica praticamente inalterada (não, o motor não foi aumentado para 800 cm3), mas incorporou alterações estéticas que deixaram o conjunto visual, embora mais convencional, também mais agradável aos olhos do público consumidor. O design frontal ganhou novos contornos, de linhas mais retas e definidas, e nova grade do radiador. Os faróis retangulares foram mantidos, mas ganharam novas molduras. As laterais da carroceria foram suavizadas e novas maçanetas das portas foram incorporadas. O sedã 3 volumes de vigia traseiro em ângulo reverso cedeu lugar a uma traseira hatchback, que não só deu um aspecto mais agradável ao conjunto como tornou o modelo mais prático com a adoção de uma porta traseira, uma concessão ao sucesso da versão Ami Break bem como de outros hatches lançados durante os anos 60, tais como o Simca 1100, o Renault 6 e o Autobianchi Primula.
Assim, a partir dos modelos 1970, a linha Ami passou a compreender os modelos Ami 6 Break, Ami 8 e Ami 8 Break e Ami 8 Service.
A produção dos modelos da série Ami 6 foi definitivamente encerrada em 1971. Em janeiro de 1973, a família Ami ganhou um novo membro: o Ami Super. Dadas as devidas proporções, o Ami Super seguiu a fórmula dos muscle cars americanos dos anos 60, e que se tornou a semente dos pocket rockets dos anos 80, ou seja, um carro menor equipado com o motor mais poderoso de um carro maior. No caso do Ami Super, era a carroceria do Ami 8 no qual o motor de 2 cilindros e 602 cm3 cedeu lugar ao motor de 4 cilindros (também horizontal de cilindros opostos e refrigerado a ar) e 1015 cm3, comando de válvulas no cabeçote (OHC) e 55 cv do Citroën GS, um modelo médio lançado em 1970. Do GS também vieram os freios dianteiros a disco e a caixa de câmbio de 4 marchas com alavanca no assoalho. A suspensão também foi modificada: o sistema de rodas interconectadas cedeu lugar a um sistema de amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. O conjunto mecânico garantiu ao Ami uma velocidade máxima de até 147 Km/h, enquanto que no Ami 8 era de apenas 123 Km/h. O Ami Super podia ser adquirido tanto na carroceria hatch quanto na perua Break. Apesar de sua fórmula interessante, o Ami Super atraiu poucos compradores, e sua produção foi encerrada em fins de 1976 após um volume de cerca de 42.000 unidades produzidas.
Em fins dos anos 70, teve início a aposentadoria do Citroën Ami. Em 1979 a linha deixa de ser fabricada, sendo substituída pelo modelo Visa, apresentado em 1978, este uma hatchback de 4 portas bem mais moderno, com base mecânica originária do Peugeot 104 (a Citroën era controlada pela Peugeot desde 1974).
M35: A partir da plataforma mecânica e da carroceria do Citroën Ami 8, a Citroën desenvolveu o protótipo do M35, um modelo tracionado por um motor Wankel de pistões rotativos. Assim como a NSU e a Daimler-Benz na Alemanha, a General Motors nos Estados Unidos e a Mazda no Japão, a Citroën detinha os direitos de uso da patente do motor Wankel em território francês. Neste caso, o motor Wankel da Citroën era feito pela empresa Comotor, uma joint-venture entre a própria Citroën e a NSU alemã.
Além do motor rotativo de rotor singelo, 497,5 cm3 (equivalente a 995 cm3 de um motor de pistões reciprocantes) e 49 cv, o M35 vinha com suspensão hidropneumática e uma versão fastback coupé 2+2 da carroceria do Ami realizada pela empresa Heuliez. O M35 podia atingir até 144 Km/h.
Indo além de uma simples fase de protótipo, a Citroën construiu, entre 1969 e 1971, 267 unidades do M35 para testes e avaliação por parte de alguns consumidores selecionados, seguindo assim a fórmula da Chrysler com seu modelo Turbine em 1963. Utilizando-se do M35 no seu dia-a-dia, os motoristas deveriam reportar qualquer problema ao departamento de pesquisa e desenvolvimento da Citroën. Em resumo, o M35 foi um banco de provas para a utilização do motor Wankel em futuros modelos da empresa, principalmente no novo carro médio da Citroën, o GS.
No geral, o M35 foi considerado um modelo bastante confortável, no que pesava a presença de um acabamento interno de luxo, vidros elétricos, a suspensão hidráulica e o motor silencioso.
Ao final do período de testes, em 1971, após rodarem 1 milhão de quilômetros, os proprietários tinham a opção de ficar com o carro ou devolvê-lo à fábrica. No primeiro caso, alguns proprietários optaram pela manutenção de seu M35, embora tivessem de assinar um contrato que estabelecia que a Citroën não estava obrigada a ter peças de reposição para aquele modelo. No segundo caso, ao devolver o M35 à fábrica o proprietário gozava de um bom desconto na compra de qualquer outro modelo Citroën.
PRODUÇÃO: A produção total de modelos Ami e derivados foi de mais de 2,7 milhões de unidades, assim distribuídas:
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