Olá, carrófilos do Brasil!
O causo de hoje conta a história do sedã familiar mais popular dos anos 60 no Brasil. Às vezes chamado de “jipe de gravata” dada a sua robusta mecânica compartilhada com o famoso utilitário, o Aero-Willys foi um fracasso de vendas em seu país de origem, mas foi recebido de braços abertos pelo hospitaleiro povo de um remoto e exótico país sul-americano.
Bem, first things first...
O Aero nos Estados Unidos: A Willys teve sua origem na Standard Wheel, sediada em Terra Haute, no estado de Indiana. Em 1905, a empresa mudou-se para Indianápolis e ganhou nova razão social: Overland Company. Dois anos mais tarde, em péssima situação financeira, a Overland passou por uma reorganização e foi adquirida por John North Willys, um empresário de sucesso, representante de várias marcas de automóveis. Já em 1908, a sede da empresa mudou-se para Toledo, no estado de Ohio, e passou a denominar-se Willys-Overland.
Sob o comando de John Willys, a empresa viveu uma fase de prosperidade, tornando-se das mais populares do mercado norte-americano entre 1910 e 1919, algumas vezes sendo superada em volume de vendas apenas pela Ford.
Mesmo nos anos 20, apesar da forte concorrência de outros fabricantes, notadamente a General Motors, a Willys manteve-se firme, com destaque para seus modelos Whippet e Willys-Knight.
Findo os anos 20, a quebra da bolsa de valores em 1929 e a conseqüente Grande Depressão dos anos 30 quase pos fim à Willys. Tornou-se novamente lucrativa apenas quando assumiu, juntamente com a Ford, a manufatura de Jeeps durante a 2ª Guerra Mundial.
Até 1942, a Willys ainda fabricava automóveis de passageiros, o último deles o modelo Willys Americar. Naquele ano, com o envolvimento dos Estados Unidos na 2ª Grande Guerra Mundial, toda a produção de veículos destinados aos civis foi desativada, e as montadoras converteram-se à fabricação de material bélico.
Findo o conflito em 1945, a Willys dedicou-se exclusivamente à oferta de versões civis de seu valente e robusto Jeep, bem como de variações ainda mais “civilizadas” deste: Willys Station Wagon, lançada em 1946 (veja história em A vovó dos SUVs: a história da Rural no Brasil) e o Jeepster, a partir de 1948.
Mas a Willys queria um verdadeiro automóvel de passageiros para ser ofertado a um mercado sedento de carros novos como o norte-americano do pós-guerra. As outras montadoras reiniciaram a produção de automóveis já em 1945, mas eram os mesmos modelos fabricados em 1942 com alguns leves retoques de estilo. No caso da Willys, desejava-se um projeto totalmente novo.
Desde 1942, o designer Brooks Stevens já propunha a construção de um pequeno sedã de duas portas baseado no chassi e mecânica do Jeep, um conceito chamado pelo designer de Victory Car. Este nem mesmo chegou à fase de protótipo, mas abriu caminho para o Jeepster, um meio termo entre o Jeep e um conversível de passeio.
Mas em 1943, os trabalhos de desenvolvimento de um novo carro Willys tiveram lugar com o chamado Projeto 6/66. O processo seguiu a passos lentos, pois a empresa deu prioridade ao mercado de utilitários e ao desenvolvimento do Station Wagon e do Jeepster. Decisão, diga-se, acertada, já que teve este mercado somente para si, sem concorrentes diretos. O Projeto 6/66 previu um sedã de 2 portas de tamanho compacto, com entre-eixos de 104 polegadas (264 cm), um motor novo, de 6 cilindros, 148,5 pol3 (2,4 litros) e 72 hp, e suspensão independente nas 4 rodas. Mas em 1946, o Projeto 6/66 foi cancelado sem maiores explicações. Talvez a surpreendente demanda das versões civis do Jeep tenha ocupado toda a capacidade de produção da empresa e a prioridade ficou mesmo com os utilitários 4x4.
Eis que surge o projetista Clyde Patton, em cujo currículo já constavam importantes trabalhos na Packard e na Ford. Em 1946, Patton abriu seu próprio escritório de projetos, e ali desenvolveu um novo carro, conceitualmente inspirado nos Volkswagen alemães no que diz respeito à simplicidade de operação e manutenção e porte contido. O conceito de Patton previa um automóvel de tamanho compacto (para os padrões norte-americanos) e carroceria monobloco, de estilo limpo, com perfil de sedã 3 volumes.
Patton apresentou seu projeto a diversas montadoras na esperança de que seu carro viesse a ser produzido por alguma delas. Visitou a Studebaker, a Nash e a Hudson, mas seus esforços só surtiram resultado a partir de um encontro com o presidente da Willys, Ward Canaday, em 14 de junho de 1948. Tal encontro foi proverbial, pois o projeto de Patton ia de encontro às necessidades da Willys. Porém, o novo carro ainda teve de aguardar mais 2 anos para que pudesse ter seu desenvolvimento efetivamente iniciado.
Patton recebeu luz verde da Willys em junho de 1950, mas Canaday determinou que ele tivesse o projeto final do carro para aprovação em outubro do mesmo ano, o que efetivamente ocorreu. Diz a lenda que um dos artifícios de Patton para economizar tempo foi copiar o projeto do contorno das portas do Ford ’49 para uso no novo carro.
O projeto final de Patton agradou, principalmente por suas linhas gerais leves e limpas. Apenas algumas modificações em detalhes de estilo foram solicitadas. O projeto consistia da utilização de carroceria monobloco, até então pouco utilizado pelas montadoras em nível mundial. Tal layout, que exige métodos de produção bastante distintos dos modelos convencionais (carroceria e chassi separados), aumentava o custo de desenvolvimento, o que levou ao cancelamento do projeto de novos motores e da suspensão independente nas 4 rodas, previstos desde o finado Projeto 6/66. O novo carro fez uso dos motores em produção, que já equipavam os utilitários da linha Jeep, bem como do câmbio manual de 3 marchas (com overdrive opcional), e adotou um esquema de suspensão dianteira independente com molas helicoidais e amortecedores telescópicos e traseira por feixe de molas semi-elípticas e amortecedores telescópicos.
Nasceu o novo carro de passageiros da Willys, e este foi batizado de Aero, em função de suas linhas esguias e carroceria monobloco, tal como nos aviões, a cujo tipo de estrutura se dava o nome de aero frame. O Aero foi oficialmente lançado em 19 de janeiro de 1952, apenas na carroceria sedã de 2 portas, com entre-eixos de 108 polegadas, e em 3 níveis de acabamento: Aero-Lark, Aero-Wing e Aero-Ace. A princípio, todas as versões vinham equipadas com o motores de 6 cilindros. O modelo básico Aero-Lark recebia o velho “Lightning”, de 161.1 pol3 (2,6 litros), 75 hp e válvulas laterais (L-head). Os modelos Aero-Wing e Aero-Ace eram motivados pelo motor “Hurricane 6”, também com deslocamento de 161.1 pol3, mas com 90 hp e válvulas em “F” (F-head), ou seja, válvulas de admissão no cabeçote e válvulas de escape laterais.
A linha Aero ‘52 ampliou-se já em 5 de março com a introdução de uma versão hardtop coupé (2 portas, sem coluna), acabamento e motor alinhados com o modelo Aero-Ace, mas com um nome próprio: Aero-Eagle.
O novo Aero foi bem recebido pela mídia da época. Foi elogiado por sua performance adequada, manobrabilidade, estabilidade, o rodar firme, macio e silencioso e pela economia de combustível. O maior problema da Willys, o mesmo dos demais fabricantes independentes da época, eram seus altos custos de produção quando comparados àqueles das Três Grandes de Detroit (General Motors, Ford e Chrysler), e isto se refletiu nos preços de tabela da linha Aero. Um Aero básico, por exemplo, custava US$ 1.731, enquanto que um Chevrolet , um carro bem maior, tinha preço inicial de US$ 1.530. Assim sendo, a produção dos modelos Aero 1952 conseguiu acumular 31.363 unidades, pouco para os padrões norte-americanos.
A linha 1953 teve poucas alterações: alguns detalhes de aparência, marcados principalmente pelo emblema “W” na frente, que passou a ser dourado para marcar os 50 anos da empresa (contado desde o ano da fundação da Standard Wheel, em 1903), a substituição do acabamento intermediário Aero-Wing pela versão Aero-Falcon, o pára-brisa em peça única nas versões Aero-Ace e Aero-Eagle, e a opção de carroceria na versão sedã de 4 portas. Surgiram também uma versão Lark equipada com motor “Hurricane 4”, de 4 cilindros, F-head, 134.2 pol3 (2,2 litros) e 72 hp, exclusivamente para exportação, e a versão Taxicab, voltada às frotas de táxi.
Em julho a linha passou a contar com a opção do câmbio automático Hydra-Matic fornecido pela General Motors. Também na linha 53 houve redução do preço inicial do modelo básico Aero-Lark para US$ 1.646 e manteve-se os preços da versões Aero-Ace e Aero-Eagle, apesar do enriquecimento do acabamento interno. As modificações, principalmente a oferta da versão 4 portas, surtiram resultado: a produção do Aero ’53 acumulou 42.244 unidades. Mas essa euforia foi passageira.
No primeiro semestre de 1953, a Willys foi absorvida pela Kaiser, uma grande empresa do ramo da produção de alumínio e da construção naval que iniciou também construir automóveis após a 2ª. guerra, mas que também vinha sofrendo baixas vendas diante da luta contra as Três Grandes de Detroit.
Em fins de janeiro de 1954, a linha Aero ’54 foi lançada, mais uma vez com poucas alterações: lanternas traseiras ligeiramente maiores, painel de instrumentos mais elaborado, os emblemas “W” novamente cromados, molduras dos faróis com discretas pálpebras e eliminação da versão Aero-Falcon. A esta altura, a lista de opcionais incluía, entre outros itens, rádio, ar quente, pneus faixa branca e pintura em dois tons, além dos já mencionados câmbios manual com overdrive e automático Hydra-Matic. Mecanicamente, a suspensão dianteira adotou molas helicoidais mais longas e novos amortecedores, o que só melhorou a estabilidade do carro. Em março de 1954, o motor Super Hurricane, originário dos automóveis Kaiser, de 226.2 pol3 (3,7 litros), válvulas laterais (L-head) e 115 hp passou a ser opcional nas versões Ace e Eagle, dando ao carro um desempenho até então desconhecido na linha.
Apesar dos melhoramentos e de especialistas considerarem o modelo ’54 como o melhor dos Aeros, a produção do ano-modelo reduziu-se drasticamente, a apenas 11.865 unidades, resultado de um mercado ligeiramente recessivo, de custo final ainda não competitivo com aqueles praticados pelas Três Grandes, e desinteresse por parte do mercado consumidor, pouco preocupado com economia de combustível e desejando carros cada vez maiores, mais potentes e mais vistosos. Além disso, as linhas mais baratas das Três Grandes (Chevrolet, Ford e Plymouth) ofereciam opção de motores V-8 e uma maior oferta de acabamentos e carrocerias.
A linha 55 recebeu algumas alterações de estilo, em que se sobressaíram a nova grade frontal, mais encorpada, côncava, cromada, formada de elementos verticais (reminiscente da grade dos Kaiser ‘54-‘55), pintura lateral em dois tons, e lanternas traseiras mais volumosas com uso de casulos cromados com orifício separado para as luzes de ré. As versões resumiram-se ao hardtop coupé, agora chamado de Bermuda (com preço reduzido a US$ 1.895, o hardtop mais barato da América), e os sedãs de 2 e 4 portas, apresentados apenas no acabamento Custom, em substituição ao Ace. Ambos podiam vir com o motor Hurricane 6 ou o Super Hurricane.
O volume de produção da linha Aero ‘55 foi ainda menor que a ‘54: apenas 5.905 unidades deixaram a linha de montagem. Era o fim da linha de automóveis de passageiros da Willys - bem como da Kaiser.
Em 1955, a Kaiser desistiu do mercado de automóveis de passeio, descontinuando sua linha de sedãs grandes Kaiser e compactos Willys, seguindo apenas com os utilitários da linha Jeep, que tinham o segmento do mercado praticamente só para si.
Com uma produção total acumulada de apenas 91.377 unidades em 4 anos, era o fim do Aero-Willys... Bem, ao menos o Aero com cidadania americana.
O Aero no Brasil: A Willys-Overland do Brasil veio instalar-se em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo - SP, efetivamente iniciando suas atividades em 1954. A Kaiser norte-americana, fabricante do Jeeps, observou a grande popularidade que seus produtos tinham em nosso país, onde desde 1946 eles vinham sendo montados a partir de conjuntos em CKD (Completely Knocked Down, desmontados) e comercializados por um representante local, a Gastal, sediada no Rio de Janeiro.
Nesta primeira fase, a Willys-Overland do Brasil montava CKDs dos Jeeps da série CJ, bem como da Station Wagon e sua versão Pickup. Como se sabe, em 1953 o governo brasileiro proibiu a importação de veículos em CBU (Completely Built Up, completamente montados), um primeiro passo no processo de fabricação de veículos no Brasil a partir de componentes nacionais.
Com a implantação das diretrizes do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) a partir de 1956, a Willys iniciou sua conversão de mera importadora e montadora para fabricante de veículos a partir de peças produzidas no Brasil, fossem por ela própria, fossem por fornecedores locais. O primeiro modelo nacionalizado foi o Jeep CJ-5, lançado em 1957, seguido pela perua Rural em 1958, e pelo pequeno sedã Renault Dauphine, em 1959.
No que diz respeito a automóveis de passageiros de maior porte, a Kaiser norte-americana, não tinha intenção de trazer qualquer de seus modelos, mesmo porque, àquela altura, já não mais os fabricava. O ferramental dos Kaiser Manhattan, cuja produção fora encerrada nos Estados Unidos em 1955, foi transferida para sua filial argentina, país no qual também se iniciava o processo de nacionalização da produção de veículos.
No caso do Brasil, houve um acordo entre a Kaiser e a Chrysler no qual uma nova empresa, a Chrysler-Willys do Brasil S.A., produziria um sedã grande, basicamente a carroceria e o chassi do já descontinuado Plymouth ’55/’56, equipado com o conjunto motor/câmbio da Willys, em produção no Brasil desde 31 de janeiro de 1958. Este projeto chegou a receber aprovação do GEIA, mas a Chrysler, com seus próprios problemas na matriz, desistiu do negócio.
A Willys decidiu-se por enveredar no mercado de carros de passageiros de maior porte sozinha, dando início ao chamado Projeto Brasília, que nada mais era que ressuscitar o modelo Aero norte-americano descontinuado em 1955. Sem maiores dificuldades, todo o ferramental do Aero foi trazido ao Brasil, onde boa parte de sua mecânica, compartilhada com os Jeeps, já vinha sendo produzida, inclusive o motor BF-161.
Assim nasceu, em 25 de março de 1960, o Aero-Willys brasileiro. O primeiro Aero-Willys, modelo 1960, repetia o último Aero norte-americano de 1955: carroceria monobloco, apenas como sedã 4 portas, entre-eixos de 273,8 cm, motor 6 cilindros em linha F-head, 2638 cm3 de deslocamento e 90 hp de potência, acoplado a uma caixa de velocidades manual de 3 marchas (1ª não sincronizada). As suspensões repetiam a fórmula dianteira independente e traseira por eixo rígido. Apenas a carroceria na versão sedã 4 portas foi ofertada.
Modificação para enfrentar as condições de piso e clima brasileiros incluíram reforços estruturais e na suspensão e redução da taxa de compressão do motor para consumir a gasolina brasileira, de baixa octanagem. O Aero-Willys nacional chegou contando com uma porcentagem de 85% de seu peso em componentes nacionais.
Em 1960 o Aero-Willys não era o único modelo a disputar o segmento de sedãs familiares de porte grande. Aqui estavam presentes o Simca Chambord, lançado no ano anterior, e o FNM 2000 JK, lançado um mês após o Aero-Willys. Mas, se por um lado os modelos de origem francesa e italiana eram, em muitos aspectos, mais modernos que o Aero-Willys, este se mostrou muito melhor adaptado às condições adversas de nossas ruas e estradas, de nosso clima e de nossa “gasolina”. Simca e JK tiveram, desde o começo, problemas de qualidade, projeto e construção. Alguns destes problemas foram sanados ao longo dos anos, mas o Aero mostrou-se desde o princípio um veículo mais confiável e robusto, embora mais antiquado, e isso se refletiu nas vendas durante a maior parte da década de 60. Em que pese vários fatores, entre eles a mecânica emprestada do Jeep, um veículo concebido para enfrentar as mais difíceis missões, o que explica a alcunha de “Jipe de Fraque” ou “Jipe de Gravata” popularmente atribuída ao Aero-Willys na época. Outro fator era o de que, enquanto o Aero fora concebido para ser, no mercado norte-americano, um veículo de entrada, de baixo preço de aquisição e manutenção, voltado às famílias de menor poder aquisitivo, o Simca e o JK eram, na Europa, veículos de luxo voltados a um público mais exigente de conforto, desempenho e sofisticação e menos preocupado com os custos de manutenção. Some-se a isso o menor preço de tabela do Aero quando comparado aos concorrentes:
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MODELO
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PREÇO (Cr$)*
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Aero-Willys
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895.000
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Simca Chambord
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1.153.000
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FNM 2000 JK
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1.000.000
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* Tabela janeiro de 1961 (revista Quatro Rodas)
Testemunhando o sucesso do Aero no mercado brasileiro, em 1961 a Willys decidiu-se por desenvolver a evolução desse modelo. A linha ‘61 não sofreu modificações de nota. Limitou-se a detalhes tais como oferta de cores e painel almofadado. No I Salão do Automóvel de São Paulo, em fins de 1960, a Willys mostrou uma versão táxi do Aero que tinha, além dos acessórios específicos para a função, reforços estruturais para enfrentar o dia-a-dia do trabalho nas ruas. Era uma tentativa da Willys de enveredar num segmento em que dominavam os velhos Ford e Chevrolet americanos que já pediam substituição. O Aero Táxi não foi produzido em série, mas seus atributos serviram para aprimorar o Aero normal, que, de qualquer modo, se prestou aos serviços de táxi a partir de sua versão normal.
Já o modelo 1962 adotou algumas soluções para deixar o veículo com uma aparência um pouco mais leve e moderna. Ocorreu a troca dos frisos laterais em “Z” por um modelo mais simples, reto, e a opção de pintura em dois tons deixou de existir, dando lugar a opções de cores mais vivas. As janelas ganharam novos frisos cromados, as luzes de ré receberam novas lentes e o ornamento do capô foi eliminado. Por dentro, bancos mais confortáveis e forrações redesenhadas, o encosto do banco dianteiro ganhou um recesso na face de trás para aumentar o espaço aos passageiros do banco traseiro e agregaram bolsas tipo porta-revistas e um cinzeiro central. O volante foi redesenhado, eliminando-se a proeminência central, e o aro da buzina passou a ter formato em meia curva, e não mais em “W”. O Aero ’62 ganhou também freios com tambores maiores, rodas com orifícios de ventilação e novas calotas. O modelo ’62 do Aero atingiu o índice de 100% de nacionalização de seus componentes.
Mas o melhor estava ainda por vir. William Max Pearce, presidente da Willys-Overland do Brasil, deu luz verde para o desenvolvimento de um novo Aero-Willys, de linhas mais modernas, partindo de uma proposta de Brooks Stevens para uma segunda geração do Aero-Willys norte-americano para 1956 ou 57 jamais fabricada. Denominado Projeto 213, o novo Aero brasileiro lançou mão da mesma plataforma e da mesma mecânica do modelo antigo, mas adotou estilos interno e externo totalmente novos, distintos do “Aero II” americano, desenvolvidos no Brasil pela equipe de Roberto Araújo, com o acompanhamento de Brooks Stevens. Este já havia colaborado com o novo desenho frontal da Rural brasileira para 1960. O departamento de Estilo da Willys do Brasil foi o primeiro do gênero na América Latina.
O estilo do Aero-Willys 2600 1963 adotou linhas mais retas e ampla área envidraçada, o que não só deu um ar bem mais moderno ao carro como também criou visualmente a idéia de um veículo maior. O estilo frontal manteve o par de faróis redondos, mas acompanhados de dois faroletes logo abaixo destes. Os faróis possuíam também uma pálpebra resultada do avanço do pára-lamas, que jocosamente foi apelidada de “unha de puta”. A grade era formada por frisos horizontais e era bi-partida por um bico, elemento de estilo já usado na Rural em 1960 e que se tornou uma espécie de marca registrada de Brooks Stevens, que já o havia experimentado em alguns de seus modelos conceituais nos anos 50, tais como o Die Valkyrie de 1955 e o Scimitar de 1959.
O perfil era característico de um sedã familiar, com 4 portas e 3 volumes. Nele se destacava o teto alto, de linhas bem marcadas, com larga coluna “C”, visivelmente inspirada na dos Fords Thunderbird 1958 e Galaxie 1959. Brooks Stevens inspirou-se na mesma fonte ao desenhar as colunas C do modelo Gran Turismo Hawk 1962 da Studebaker. No Aero ’63 eram também novas as rodas, com janelas de ventilação dos freios maiores, e as calotas.
A traseira foi provavelmente seu ponto mais fraco. Era composta de duas lanternas verticais dispostas de maneira a compor um discreto rabo de peixe com os pára-lamas traseiros. De perfil, tinham ângulo inverso, e davam a sensação de que a traseira era muito curta, desproporcional com o restante do carro. Ao menos houve a preocupação em ocultar o bocal de abastecimento de combustível atrás da placa de licença. No modelo antigo este era visível, ao lado da placa, de aspecto pobre e improvisado.
O interior foi também totalmente remodelado, com forrações mais elaboradas o novo painel com quadro revestido de jacarandá no qual se alojavam 3 instrumentos redondos, bem mais sofisticado que o anterior, no qual os instrumentos eram agrupados num mostrador único. Os limpadores do pára-brisa eram agora acionados eletricamente (antes eram a vácuo).
A mecânica manteve-se praticamente inalterada. De maior nota foram a adoção de dupla carburação e coletores de admissão redesenhados, o que garantiu um aumento da potência do motor de 90 para 110 hp. Foram aprimoradas também o sistema de refrigeração do motor e os freios.
A estréia do novo Aero-Willys 2600 ocorreu em outubro de 1962 no Salão do Automóvel... de Paris! Sim, o público francês conheceu o Aero-Willys ‘63 antes dos brasileiros, que só puderam conferir as novas linhas do Aero no III Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro.
Pode-se dizer que a Willys acertou em cheio ao modernizar seu sedã familiar. Para se ter uma idéia, a produção do Aero saltou de 9.508 unidades em 1962 para 14.541 em 1963.
Como era ainda novidade, o Aero 2600 não apresentou maiores inovações em sua linha ’64, limitadas a novas cores e suspensão recalibrada. Já a linha ’65 trouxe diversos aperfeiçoamentos. O mais visível deles foi a nova traseira, redesenhada, que manteve as lanternas verticais (novas), mas montadas em pára-lamas alongados que terminavam em ângulo contrário àquele do modelo anterior, inclinado para frente. Foi também eliminada a série de pequenos frisos verticais que adornavam o painel traseiro localizado abaixo do recorte da tampa do porta-malas. Aliás, acompanhando as modificações da traseira, esta e o pára-choque traseiro foram também redesenhados. No geral, o conjunto ficou bem mais harmônico, e fica difícil imaginar o porquê do Aero não ter sido lançado assim desde o modelo 1963. Bem, além do melhor visual, a traseira alongada também proporcionou um porta-malas de maior capacidade.
Outro aspecto negativo no visual do Aero foi também corrigido, com a eliminação das “unhas de puta” sobre os faróis. Mecanicamente, a maior modificação foi a oferta de um câmbio de 4 marchas (todas sincronizadas) como item opcional.
Na linha ’66, o limpador de pára-brisa passou a ser de 2 velocidades e o dínamo foi substituído pelo alternador. Mas a maior novidade ficou por conta de uma versão mais luxuosa do Aero, a Itamaraty.
O Willys Itamaraty ’66 adotava a mesma carroceria e mecânica do Aero 2600, mas num pacote mais luxuoso, porém discreto. Há que se parabenizar a Willys pelo trabalho realizado em criar identidade a nova versão sem rebuscar o visual do carro. Na frente a grade bi-partida foi substituída por uma de peça única, mantendo os frisos cromados horizontais, porém em maior número. No painel entre a tampa do compartimento do motor e a grade foi aplicado um discreto medalhão redondo. Os faroletes tinham lentes de cor âmbar. Na lateral, o friso terminava com o logotipo Itamaraty sobre os pára-lamas dianteiros. Atrás as lanternas verticais foram substituídas por um conjunto de lanternas horizontais decoradas com frisos num conjunto que ocupava todo o painel traseiro abaixo da tampa do porta-malas, tomando toda a largura do carro.
Por dentro, rádio com dois alto-falantes, acabamento mais requintado, com utilização de couro nas forrações e aplicação de jacarandá maciço no painel e nas portas. Houve também melhor isolamento acústico, no qual até o capô do motor teve sua face interna forrada por material acolchoado. Mecanicamente, o motor era o mesmo do Aero, de 2638 cm3 e 110 hp, e o câmbio de 4 marchas era item de série.
Preparando-se para enfrentar novos concorrentes no mercado - Simca Esplanada e Ford Galaxie - a Willys apresentou várias novidades em sua linha Aero/Itamaraty 1967. O Aero trouxe novo padrão de estofamento, forração em couro opcional, painel de instrumentos com 5 mostradores, lanternas traseiras redesenhadas (com lentes em 3 cores) e câmbio de 4 marchas de série.
O Itamaraty ‘67 veio com nova grade, formada por uma barra horizontal frisada com o medalhão aplicado no centro, faroletes retangulares, lanternas traseiras com maior área luminosa (luzes de ré agora junto à placa de licença), novos frisos laterais e logo Itamaraty aplicado nas colunas C. O motor passou a ser um versão de 3 litros (3014 cm3) do velho F-head de 2,6 litros, com potência ampliada para 132 hp. Na lista de opcionais o Itamaraty adicionou o teto de vinil e o ar condicionado, o primeiro automóvel brasileiro a contar com essa opção.
Também para 1967, a Willys apresentou no V Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1966, a primeira (e única) limusine oferecida de fábrica no Brasil: O Itamaraty Executivo.
Partindo do Itamaraty ’67, a Itamaraty Executivo diferenciava-se por um entre-eixos de 344,9 cm (71 cm mais longo que o do Aero/Itamaraty), o que lhe dava um comprimento total de 552,2 cm. O vigia traseiro era reduzido em suas dimensões para garantir mais privacidade aos passageiros do banco traseiro (artifício utilizado mais tarde pelo Ford LTD Landau 1971). O Itamaraty Executivo contava também com uma divisória de motorista e passageiros aquipada com janela comandada eletricamente, luzes de leitura, dois pequenos bancos escamoteáveis, rádio de 4 faixas hi-fi, toca-fitas, apoio móvel para os pés e vidros ray-ban (pára-brisa e vigia traseiro). Teto de vinil e ar condicionado eram itens de série.
O Itamaraty Executivo foi ofertado em duas versões. O Executivo “standard” vinha com banco traseiro inteiriço com capacidade para 3 passageiros. O estilo das costuras das forrações era o mesmo do Itamaraty normal. No Executivo Especial, a capacidade do banco era de apenas 2 passageiros, pois havia um console separador no qual iam embutidos o controle da iluminação interna, caixa para fitas, controle do vidro elétrico, acendedor de cigarros e barbeador elétrico. Tinha ainda forrações com padrão diferente (semelhantes ao do Itamaraty ’66) e gravador esterefônico.
A conversão do Itamaraty normal para Executivo era realizada pela Karmann-Ghia do Brasil, em São Bernardo do Campo (SP), a poucos quilômetros da fábrica da Willys. Lá eram feitas principalmente o corte do sedã normal, seu alongamento, os reforços estruturais, a manufatura e montagem das novas chapas da plataforma, laterais e teto.
Por ocasião do Salão, foi realizada a entrega da primeira unidade do Executivo ao então presidente da república, o Marechal Humberto de Alencar Castello Branco. Era um modelo especial, mas que contava com outros diferenciais: rádio transmissor, televisor, velocímetro para os passageiros de trás, suporte para bandeiras nos pára-lamas dianteiros, brasões da república nas colunas “C” e plataformas e alças escamoteáveis externas para uso dos seguranças. Ao contrário do que diz a lenda, este executivo presidencial não contava com carroceria blindada ou vidros a prova de balas.
Em abril de 1967, foi feito o anúncio de que a Ford assumia as operações da Willys-Overland do Brasil através da aquisição das ações da Kaiser (35,75%) e da Renault (12%). Este era um período difícil da indústria automobilística no Brasil, quando algumas empresas se viram numa situação financeira de descapitalização. Foi um período de consolidação de nossa indústria, e houve mesmo estímulo por parte do Governo para que as empresas financeiramente mais fortes e estáveis adquirissem o controle das mais endividadas. Esse foi o caso da aquisição da Vemag pela Volkswagen, e da Simca pela Chrysler.
No caso da Willys, pode-se dizer que o “casamento” não poderia ser melhor. A Willys, embora fosse a 2ª maior montadora brasileira em produção e vendas, depois da Volkswagen, também sofria do fantasma do endividamento, em que pese seus altos investimentos em novos produtos. Nesta época, a Willys já tinha no forno seu novo carro médio, o Projeto M, que mais tarde viria tornar-se o Ford Corcel.
Num conjunto de fatores favoráveis, houve interesse da Kaiser americana em desfazer-se de suas operações automobilísticas. A IKA (Indústrias Kaiser Argentina) foi para as mãos da Renault; a Kaiser-Jeep norte-americana foi vendida à American Motors. E a Willys-Overland do Brasil passou à Ford. Isso num momento em que a Ford já buscava uma alternativa para a produção de carros médios no Brasil. O Galaxie, lançado em abril de 1967, era um sucesso, mas um sucesso relativo, pois era um automóvel grande, caro, e de baixo volume de produção de vendas. A Ford precisava de um carro menor, e cogitou a produção de algum modelo europeu. A aquisição das operações da WOB sanaram o problema da Ford, na medida em que a WOB já tinha praticamente pronto um carro médio. O Corcel mostrou-se providencial, foi um sucesso de vendas, embora não fosse um projeto da Ford.
Enfim, tendo assumido a Willys, a primeira providência da Ford foi encerrar a produção do Itamaraty Executivo, pois, além de caro, de produção complicada, tinha volume de vendas bastante restrito, e conflitava com o Ford Galaxie no que diz respeito ao mercado de automóveis grandes, de luxo e de representação.
No mais, foi louvável que a Ford tenha mantido em produção a maior parte dos modelos da Willys. Na verdade, a Ford até utilizou de sua tecnologia para aprimorar os modelos da Willys. Foi o que ocorreu com a linha 1969 do Aero e do Itamaraty: motor, virabrequim e eixo traseiro reforçados, juntas de vedação aprimoradas, disco de embreagem mais resistente, fixação dos amortecedores modificada para mais conforto e estabilidade. Os motores passaram a declarar potências de 130 hp (2600) e 140 hp (3000). Do Galaxie vieram o acabamento acolchoado do painel, as palhetas dos limpadores com maior área de varredura, e os freios, maiores e mais eficientes que os da linha Aero anterior. Outras alterações na linha ’69 se referem aos novos desenho e colocação de logotipos e frisos e novo trinco do porta-malas. Para baixar custos e situar os modelos num patamar abaixo do Galaxie, o jacarandá nos interiores da linha Aero deu lugar a plásticos com padrão imitando madeira.
Especificamente no Aero-Willys, os faroletes passaram a ser amarelos, e as maçanetas externas e o volante os mesmos do Itamaraty. No Itamaraty ’69, a barra horizontal da grade dianteira foi ligeiramente redesenhada, e passou a ostentar um novo medalhão central, retangular, e as calotas eram maiores, com novo desenho.
Mas nem mesmo um público fiel e o constante processo de aprimoramento podem salvar um produto envelhecido, que vê seu mercado ser disputado por concorrentes mais modernos e de maior apelo. Foi o caso do Chevrolet Opala, lançado no Salão de 1968. O Opala atendia ao mesmo público do Aero, em porte propósito, ou seja, era um sedã familiar de tamanho médio-grande. Mas tinha projeto bem mais moderno que o Aero, tanto visual quanto mecanicamente. Havia duas opções de motores bem distintas: um econômico 4 cilindros e um potente 6 cilindros, ambos muito superiores aos F-head de 2,6 e 3,0 litros da linha Aero. Além disso, o Opala tinha preço competitivo, embora lhe faltasse a sofisticação do acabamento do Aero. Na tabela de preços de janeiro de 1969, um Aero-Willys 0 Km estava cotado a NCr$ 18.037, enquanto que um Opala 3800 De Luxo aparecia com preço de NCr$ 19.470. Por outro lado, a linha Opala oferecia também versões de acabamento mais espartano e motor menor, que partiam de NCr$ 14.990.
Apesar da força do novo concorrente, as modificações na linha Aero/Itamaraty 1970 foram bastante restritas: volante e sistema de freios iguais aos do Galaxie e motor 3000 opcional para o Aero.
Mas houve tentativa por parte dos engenheiros da Ford em dar uma sobrevida à linha Aero. Em 1969, o CEO da Ford, Henry Ford II, foi recebido nas instalações de São Bernardo do Campo para a apresentação de propostas para a renovação da linha Aero. Consistiam de estilos frontais totalmente renovados, envolvendo capô, pára-lamas, pára-choques, faróis (retangulares), lanternas (nas extremidades dos pára-lamas) e grades. Para o Aero previu-se a utilização de uma ampla grade cromada unindo os dois faróis. Para o Itamaraty, uma grade tipo radiador, inspirada na do Lincoln Continental Mark III. Na mecânica, foi proposto o uso de uma versão do motor Ford V-8 que equipava o Galaxie e a linha de veículos comerciais da série F. Henry Ford II vetou essas propostas, o que deu fim à indecisão da Ford quanto a continuar fabricando esses modelos.
Algumas pequenas alterações foram realizadas nos modelos da linha ’71: aplicação de “olhos de gato” retangulares nos pára-lamas traseiros e calotas do Galaxie “Teimosão” no Aero. Mas estes modelos foram os últimos. O Itamaraty deixou de ser produzido em agosto de 1971, seguido do Aero no mês seguinte.
Produção: o número de unidades da linha Aero-Willys/Itamaraty produzidas no Brasil acumula um total de 116.862 registradas, conforme descrito no quadro abaixo. As 2 unidades do Itamaraty Executivo produzidas em 1969 não aparecem nos registros da Anfavea mas existem.
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Aero-Willys
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Itamaraty
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Itamaraty
Executivo*
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1960
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6.124
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-
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-
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1961
|
7.747
|
-
|
-
|
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1962
|
9.508
|
-
|
-
|
|
1963
|
14.541
|
-
|
-
|
|
1964
|
15.056
|
-
|
-
|
|
1965
|
14.095
|
648
|
-
|
|
1966
|
11.109
|
5.701
|
2
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1967
|
8.603
|
4.837
|
21
|
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1968
|
7.462
|
3.197
|
-
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1969
|
3.499
|
1.587
|
2
|
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1970
|
1.191
|
782
|
-
|
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1971
|
686
|
464
|
-
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TOTAL
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99.621
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17.216
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25
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*Das 25 limusines, 19 eram do modelo básico e 6 do Especial
(Fonte: Enio Brandenburg)
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