Salve, carrófilos do Brasil!
O ano de 2009 se inicia com novas regras ortográficas que, à medida do possível, implementaremos em nossas histórias daqui em diante. E a primeira história do ano fala sobre um carro pouco comentado nos círculos antigomobilistas e na imprensa especializada. Era um carro médio, produzido no Brasil por uma empresa de origem americana, mas cujo projeto era inglês. Enfim, a salada mista que caracteriza muitos dos automóveis brasileiros.
Bem, vamos por partes...
A Hillman: William Hillman, até então dedicado à manufatura de bicicletas, decidiu-se pela fabricação de automóveis, vindo a fundar a Hillman-Coatelen em 1907, sediada em Coventry, na Inglaterra. Breton Louis Coatelen era o projetista e engenheiro-chefe contratado por Hillman para desenvolver os automóveis da empresa. Os primeiros veículos Hillman-Coatelen eram de grande porte, com motores de 4 e 6 cilindros, com deslocamentos de 6,4 e 9,8 litros respectivamente.
Em 1909, Coatelen deixou a empresa, que, em 1910, foi rebatizada simplesmente Hillman. Só a partir de 1913 a Hillman passou a gozar de um volume de vendas mais significativo, graças ao lançamento de modelos menores e mais econômicos.
Em 1928 a Hillman foi absorvida por outra empresa britânica, a Humber. Em 1931, ambas acabaram nas mãos do então poderoso Grupo Rootes, composto também das marcas Sunbeam, Singer, Talbot, Commer e Karrier, os dois últimos dedicados à fabricação de veículos comerciais.
No início dos anos 60, a Chrysler americana iniciou um processo de expansão e internacionalização de suas operações. E o Grupo Rootes, com dificuldades financeiras, teve parte de seu controle acionário assumido pela empresa norteamericana em 1964. O controle total consolidou-se em 1967, mesma época em que a Chrysler também assumiu as operações da Simca na França, Espanha e Brasil.
O Hillman Minx: O modelo Hillman que veio se tornar dos mais longevos da marca e de maior sucesso era o Minx, lançado em 1932. Era um carro considerado médio, com motor de 4 cilindros, válvulas laterais, 1185 cm3 e 30 hp. Sua estrutura obedecia ao layout mais em uso na época, ou seja, carroceria sobre chassi separado.
Até o início da 2ª Guerra, o Minx prosseguiu carreira, através de constantes aprimoramentos estéticos e mecânicos. Durante os anos de conflito (1939-1945), a produção do modelo resumiu-se a abastecer o mercado de transporte de oficiais e serviços essenciais. Mas isso não impediu que o modelo evoluísse: em 1940 o Minx passou a utilizar carroceria monobloco.
Finda a guerra, a produção do Minx para o mercado civil foi reiniciada, praticamente sem alterações. Em 1948, surgiu uma nova geração do Minx, com estilo sedã 3 volumes, bem como versões perua e conversível. Em 1949, deslocamento e potência do motor foram ampliados para 1265 cm3 e 37,5 hp. Em 1953, foi acrescentada uma versão hardtop coupé chamada Minx Californian.
O Minx ‘54 ganhou motor maior, de 1390 cm3, no qual o antiquado sistema de válvulas laterais foi finalmente substituído pelo sistema de válvulas no cabeçote (OHV). Em 1956, surgiu um novo Minx, fruto da chamada série “Audax”. Esta nova geração do Minx foi desenvolvida pelo Grupo Rootes, mas suas linhas foram concebidas pelo famoso designer Raymond Loewy, conhecido, entre outras realizações, pelo desenho da linha Studebaker 1953. Daí explica-se porque o Minx ’57 lembra um Studebaker ’53 em escala menor. O Minx “Audax” foi sempre aprimorado ao longo dos anos, entre outras coisas com o uso de motores maiores (1494 e 1725 cm3) e transmissão automática opcional.
Na maior parte dos anos 60, o Hillman Minx e seus clones vendidos com outras marcas do Grupo Rootes - Singer Gazelle e Sunbeam Rapier - foram os modelos de maior volume de vendas do grupo britânico. O último modelo do Minx foi lançado em 1967, mas este já não compunha uma linha individual, não passando de uma versão despojada do Hillman Hunter.
O Hillman Avenger: Antes mesmo de sua aquisição pela Chrysler, o Grupo Rootes previu o surgimento de uma lacuna em sua linha entre o pequeno Imp e o médio-grande Hunter, lacuna esta até então preenchida pelo Minx..Os planos de um substituto para o Minx já datavam de 1963, mas seu desenvolvimento foi atrasado pelo Projeto Arrow, que veio concretizar-se em 1966 com o lançamento do Hunter.
Em novembro de 1965, as linhas mestras do sucessor do Minx, chamado pela engenharia da fábrica de Carro B, estavam estabelecidas: deveria ser compacto, elegante, espaçoso e rápido. Aventou-se o uso de algumas soluções diferenciadas, tais como suspensões a ar ou hidropneumáticas, motores de cilindros opostos ou em V, e blocos do motor em alumínio fundido. Concluiu-se que o Carro B ideal teria um layout dos mais convencionais, decisão tomada em função de custos de produção e venda do produto, confiabilidade e facilidade de manutenção. Além disso, planejava-se o Carro B para produção e venda em várias partes do mundo, de maneira que sistemas de produção e peças locais pudessem ser facilmente adaptados à sua fabricação. Definiu-se portanto o uso de motor dianteiro, de 4 cilindros em linha, bloco de ferro fundido, válvulas no cabeçote com comando lateral, em duas versões: 1248 e 1498 cm3, com potências de 54 e 64 hp. A transmissão seria feita através de câmbio manual de 4 marchas (automática de 3 marchas opcional) e tração traseira; suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas servidas de molas helicoidais e amortecedores telescópicos; barra estabilizadora dianteira de série; freios a disco na dianteira e a tambor na traseira; carroceria do tipo monobloco, com distância entre-eixos de 249 cm.
Em termos de estilo, os primeiros esboços do Carro B foram inspirados na escola norteamericana dos anos 60, mas que não se traduziu bem num modelo de porte bem menor que os grandalhões norteamericanos. Daqueles sketches de inspiração norteamericana, sobreviveu apenas a traseira semi-fastback. Em novembro de 1966, as linhas finais do Carro B já estavam quase definidas. Um importante avanço no desenvolvimento do Carro B foi o uso de computadores no projeto da carroceria, um dos pioneiros na utilização deste sistema.
O interior do Carro B teve seu projeto iniciado em agosto de 1966, com aprovação final da gerência de produto em novembro de 1967. Neste, outra novidade do Grupo Rootes foi a preocupação com as necessidades dos consumidores do sexo feminino. Muitas mulheres da área de design - de moda , inclusive - foram contratadas. Estas deveriam apontar as tendências de estilo, cores e materiais a serem usados no interior do Carro B. A prática deve ter funcionado, pois foi utilizada em todos os demais veículos da Chrysler européia nos anos subsequentes.
Em fevereiro de 1970 foi finalmente lançado o Carro B, batizado oficialmente de Hillman Avenger (“vingador”). Surgiu nas versões sedã de 4 portas, nos acabamentos Deluxe, Super e GL, com motores 1250 e 1500. As versões Deluxe e Super contavam com um par de pequenos faróis retangulares, enquanto que a GL vinha com dois pares de faróis redondos. O novo Hillman Avenger foi imediatamente apreciado pela mídia por seu conforto, estabilidade e estilo moderno. Embora menos vendido que seu insuperável rival, o Ford Cortina, o Avenger já somava um volume de 50 mil unidades produzidas em agosto de 1970.
Vale lembrar que o mesmo carro era também comercializado com a marca Sunbeam em outros mercados europeus, bem como exportado para a América do Norte e lá vendido como Plymouth Cricket, uma das respostas da Chrysler aos pequenos modelos europeus e japoneses, bem como aos subcompactos americanos lançados em 1969 e 1970, o AMC Gremlin, o Ford Pinto e o Chevrolet Vega.
A linha Avenger se expandiu com o lançamento das versões GT (outubro de 1970), básica (fevereiro de 1972) e perua 4 portas (março de 1972). Em setembro de 1972, o GT foi substituído pelo GLS, mais luxuoso, com teto de vinil e rodas Rostyle. O sedã 2 portas chegou em março de 73, em quatro níveis de acabamento, inclusive um novo modelo GT, caracterizado por seu meio-teto de vinil.
Uma versão ainda mais esportiva que a GT surgiu em 1972, a Avenger Tiger, desenvolvida pelo departamento de competições da empresa. O Avenger Tiger vinha com o motor 1500, com 100 hp, dois carburadores, válvulas maiores, molas dianteiras mais curtas, e amortecedores traseiros mais rígidos. Visualmente, caracterizava-se pelo ressalto no capô, o spoiler traseiro, os faróis de milha e neblina e as rodas de magnésio Minilite Foram feitas apenas 200 unidades do Tiger ’72, todas pintadas de amarelo, o suficiente para homologá-lo para competições.
Houve também um modelo ’73 do Avenger Tiger, visualmente bem mais discreto que o ’72. O ressalto do capô e os faróis auxiliares foram eliminados, as rodas eram agora de liga leve Exacton, e o carro podia vir também na cor vermelha. A produção do Avenger Tiger ’73 somou 450 unidades.
Em outubro de ‘73, os motores 1250 e 1500 passaram a ser designados 1300 e 1600 em função de seus maiores deslocamentos, mais exatamente 1296 e 1598 cm3. Além do aumento de cilindrada o cabeçote foi redesenhado para maior economia. Uma transmissão automática Borg Warner de 4 velocidades substituiu a de 3 marchas, e todas as versões passaram a contar com pneus radiais e desembaçador do vigia traseiro como itens de série.
Mas a vida do Avenger não estava fácil. Assim como a maioria dos modelos fabricados na Grã-Bretanha nos anos 70, a qualidade de construção decaiu a olhos vistos. Um bom projeto sofreu com a produção errática, numa década caracterizada por greves, vandalismo, e adoção de um sistema de cotas, no qual um determinado número de unidades deveria ser fabricada semanalmente. O processo de fabricação acelerou-se, não por inovações nas linhas de montagem, mas por pura pressa em se cumprir as cotas de produção e assim ter uma sexta-feira “livre”.
Isso se fez sentir principalmente nos mercados para os quais o Avenger era exportado. Na Europa continental, a baixa qualidade somada aos concorrentes mais modernos tornou as vendas ínfimas. No mercado norteamericano, o Plymouth Cricket, mal-feito e comprado por um mercado consumidor desleixado com a manutenção de seus veículos, gerou muitos problemas para a Chrysler, que deixou de trazer o carrinho menos de dois anos após seu lançamento.
Em 1976, todos os modelos do ex-Grupo Rootes passaram a ostentar a marca Chrysler, extinguindo-se assim as marcas Hillman, Humber e Sunbeam até então sobreviventes. O Chrysler Avenger ‘77 ganhou novo painel, novo design frontal, com nova grade, faróis retangulares grandes com piscas nas extremidades, e novas lanternas traseiras horizontais.
Em fins dos anos 70, em grave crise financeira e praticamente à beira da falência, a Chrysler pôs à venda todas as suas operações fora da América do Norte. Em 1978, suas operações européias foram vendidas à PSA (Peugeot, Citroën). Mais interessada nas instalações industriais do que propriamente nos modelos em produção, a PSA iniciou um paulatino processo de descontinuação daqueles modelos. No caso do Avenger, já em 1978 teve fim o sedã 2 portas. Em outubro de ’79, todos os modelos vendidos com as marcas Chrysler e Simca passaram a responder pela marca Talbot. No início de 1981, a fábrica de Linwood, onde eram montados os Avenger, foi fechada. Era o fim da produção do Avenger na Europa, com produção acumulada de 638.631 unidades.
A Chrysler no Brasil: Como já mencionado, nos anos 60 a Chrysler iniciou um processo de expansão de suas operações através da aquisição de empresas européias deficitárias, dentre elas o Grupo Rootes britânico e a Simca francesa. Indireta e convenientemente, abocanhou uma fatia das operações da Simca brasileira. No caso desta, a Chrysler assumiu seu controle total em 1967, a partir do que aprimorou os velhos modelos Regente e Esplanada e extinguiu a marca Simca, substituindo-a pelo emblema Chrysler. Isto era só um paliativo até que produtos com genética Chrysler pudessem ser lançados. Vieram primeiramente uma linha de caminhões médios e a picape Dodge 100, produzidas nas antigas instalações da International Harvester em Santo André - SP. À antiga fábrica da Simca em São Bernardo do Campo ficou reservada a linha de montagem do Dodge Dart, a partir de 1969 (Veja mais em “Compacto lá, grande cá: o Dodge Dart no Brasil”).
Obviamente a Chrysler sabia que sua sobrevivência no mercado brasileiro não poderia ocorrer baseada apenas em caminhões e automóveis grandes. Um modelo menor, mais econômico e barato, que pudesse garantir um maior volume de vendas, era uma necessidade. Modelos com estas características inexistiam no catálogo de produtos da Chrysler norteamericana. Havia que se voltar a algum produto em oferta por suas subsidiárias européias: os pequenos Hillman Imp e Simca 1000, e os médios Hillman Avenger e Hunter e Simca 1100 e 1300/1500.
O Hillman Imp e o Simca 1000 adotavam o uso de motores traseiros, batendo de frente com o todo-poderoso do mercado brasileiro, o Fusca. Jamais poderiam competir com ele em questões de preço e confiabilidade, fato demonstrado pelo Renault Dauphine e seus derivados, aqui produzidos pela Willys nos anos 60. O Hillman Hunter e o Simca 1300/1500 já se mostravam defasados, e eram um tanto maiores e mais caros do que a Chrysler desejava para competir no mercado brasileiro. O Simca 1100, com sua tração dianteira e carroceria hatchback seria uma opção acertada, mas a Chrysler teria esbarrado nos problemas de custo de adaptação e produção de um modelo conceitualmente tão diferente. Restaram o Hillman Avenger e... o Mitsubishi Colt. Sim, o pequeno carro japonês, de porte e características semelhantes aos do Avenger também foi uma opção. A Chrysler detinha 15% do controle acionário da montadora japonesa, e já ocorriam muitos acordos de cooperação tecnológica e comercial, tais como a produção do Colt no Japão para exportação e venda nos Estados Unidos com a marca Dodge. Mas o modelo escolhido para se tornar o novo Dodge brasileiro partiu mesmo do Hillman Avenger.
O Dodge 1800: Em 1971 já se dava o processo de adaptação do Avenger para produção no Brasil. O modelo brasileiro ganhou um motor maior, de 1798 cm3 e 78 cv, para garantir potência e desempenho adequados a seu porte, coisa que os motores originais, de 1,25 e 1,5 litros, queimando nossa gasolina de baixa octanagem, não podiam. O motor 1800 era baseado no 1500 inglês. O diâmetro dos cilindros era o mesmo, de 86,1 mm, mas o curso foi alongado de 64,3 para 77,19 mm. No mais, mecanicamente, o Dodge 1800 (como veio a ser chamado), repetia a fórmula do Avenger: tração traseira, suspensão dianteira independente McPherson e traseira de eixo rígido, ambas providas de molas helicoidais e amortecedores telescópicos, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor, carroceria monobloco, entre-eixos de 248,9 cm
Considerando que o mercado brasileiro da época tinha preferência pelos modelos de 2 portas, esta seria a primeira (e única) versão de carroceria do Dodge 1800 a ser produzida no Brasil. Versão aliás que ainda não existia no modelo original inglês. O Avenger 2 portas só apareceu em março de 73, na mesma época em que o Dodginho foi lançado no Brasil. Mas é louvável que a Chrysler tenha desenvolvido a carroceria do Dodge 1800 mais atraente e elegante que seu confrade inglês, principalmente em seu ponto mais crítico, a traseira. Os para-lamas traseiros vincados deram lugar a chapas lisas, a traseira “bicuda” foi substituída por uma de queda mais suave, as lanternas traseiras em “L”, embora diferentes do usual, tinham aspecto discutível, e foram no modelo brasileiro substituídas por um par e lanternas retangulares envolventes com molduras cromadas, num resultado mais elegante. Lateralmente, a área envidraçada era maior que no modelo inglês, que tinha colunas “C” mais largas. A frente manteve os quatro faróis redondos das versões mais caras do Avenger, mas a grade em plástico preto era exclusiva, em cujo centro foi aplicado um emblema formado por um retângulo vermelho, vertical, cortado por um retângulo menor com os dizeres “1800”. Os piscas dianteiros ficavam abaixo do para-choque. Aliás, a Chrysler brasileira acertou em dar ao Dodginho um par de para-choques mais robustos que os do Avenger. Lembravam uma versão em escala menor dos grandes para-choques da linha Dart. As rodas eram de aspecto esportivo, semelhantes às Rostyle da versão GLS do Avenger. O interior repetiu o layout do modelo inglês, ou seja, simples, sóbrio, mas confortável.
O Dodge 1800 fez uma pré-estréia no VIII Salão do Automóvel de São Paulo em novembro de 1972. Logo o público carinhosamente o apelidou de Dodginho. Seu lançamento oficial se deu em abril de 1973, em duas versões de acabamento, Luxo e Gran Luxo, ambas com o motor de 1799 cm3 e 78 cv. Além das esperadas diferenças no acabamento interno, o Gran Luxo dispunha de ventilação forçada e rádio como itens de série, molduras cromadas nas janelas laterais, painel entre as lanternas traseiras pintado em preto fosco, logotipos “GL” nos para-lamas traseiros, e rodas totalmente pintadas de preto e adornadas com aro cromado.
Para a Chrysler do Brasil o lançamento do Dodge 1800 no primeiro semestre de 1973 não poderia ser mais oportuno, dada a ocorrência da crise do petróleo em fins daquele ano e que fatalmente prejudicaram as vendas da linha Dart.
Embora o Dodge 1800 prometesse dor-de-cabeça a seus concorrentes diretos (o Volkswagen 1600TL e o Ford Corcel), a pressa em lançar o Dodginho antes das outras montadoras naquele ano farto em novidades (Chevrolet Chevette, Volkswagen Brasilia, Ford Maverick) fez com que o carro chegasse ao mercado com muitos problemas. Os primeiros compradores, ansiosos em adquirir a primeira novidade automobilística do ano, viram-se decepcionados com a baixa qualidade geral do carro. Havia as borrachas de vedação que não impediam a entrada de água e pó no interior do veículo, o desalinhamento de partes da carroceria (portas e capô), e os muitos problemas mecânicos: carburador que proporcionava rendimento insatisfatório ao motor com consumo exagerado de combustível, transmissão barulhenta e com partes que se desgastavam prematuramente, suspensão dianteira instável, caixa de direção ruidosa e cheia de vibrações. Para piorar, a assistência técnica era sofrível, fruto de uma rede de concessionárias pequena e despreparada para atender às necessidades desse problemático Dodginho.
A Chrysler apressou-se em sanar os defeitos já para a linha ’74: substituiu peças, reprojetou outras, repassou todo o processo de estamparia e montagem. Houve a troca do carburador, que gerou o aumento da potência de 78 para 82 cv. Nas palavras dos dirigentes da Chrysler, o novo carburador "é um dos mais modernos do mundo e utiliza um sistema de depressão constante, que regula automaticamente a admissão de gasolina, independente, por exemplo, da variação de altitude.”
A linha também aumentou o número de versões, com a inclusão de uma versão básica, menos equipada e mais em conta. Em abril de 1974, lançou mão da fórmula de lançar uma versão depauperada em seu nível de acabamento e acessórios, mas com toque esportivo, como havia feito com o lançamento do Dart SE em 1972: lançou o Dodge 1800 SE, com para-choques e faixas pretos, ausência de cromados, centro das rodas pintadas na cor do carro e forrações internas no padrão xadrez.
No mesmo ano foi lançado mais um forte concorrente ao Dodginho, o Volkswagen Passat, um carro técnica e estilisticamente muito mais avançado. Eventualmente, o Passat sucedeu o obsoleto TL, que jamais teve grandes volumes de vendas.
Em seu estande no IX Salão do Automóvel, em 1974, a Chrysler mostrou o protótipo da perua Dodge 1800. Na verdade, tratava-se da carroceria da perua Hillman Avenger, com a frente e os para-choques do Dodge 1800 nacional. Não se sabe a verdadeira intenção da Chrysler do Brasil com este protótipo. Talvez mostrar que, apesar dos problemas, a empresa não desistiria de seu carrinho, demonstrando inclusive a intenção de ampliar a linha. O fato é que o mercado da época não estava disposto a consumir veículos de 4 portas, e a Chrysler se veria obrigada a projetar uma perua 1800 com 2 portas, o que com certeza consumiria muitos recursos que a empresa preferia investir no aprimoramento da qualidade e resgate da imagem do 1800 sedã. Enfim, a perua Dodge 1800 não passou deste protótipo exibido no Salão.
A linha ’75 recebeu alguns retoques: grade frontal em cinza fosco, finas faixas laterais e logos em letras manuscritas nos para-lamas dianteiros no Gran Luxo, e aprimoramentos gerais na mecânica e acabamento. Estes se fizeram notar num teste comparativo entre o Dodge 1800, o Ford Corcel e o Volkswagen Passat publicado na edição de novembro de 1975 da revista Quatro Rodas. Nele, o Dodge 1800 obteve conceito “Bom” em quase todos os quesitos, exceto em desempenho, acabamento, conforto e nível de ruído, nos quais o conceito foi considerado “ótimo”. Enfim, o Dodge 1800 como produto já podia ser considerado satisfatório, mas as vendas não reagiam, pois, apesar de todos os esforços, não se conseguiu regatar a imagem do carro, queimada pelo grande número de defeitos apresentados quando do lançamento em 1973.
Em mais uma tentativa de salvar o Dodginho no mercado brasileiro, a Chrysler introduziu mais melhorias mecânicas e estéticas na linha ’76: lanternas traseiras com molduras cromadas mais simples, sem divisão horizontal, e uma grade menos trabalhada, de filetes horizontais, semelhante a do Dart 75; rodas com nova pintura em cinza chumbo brilhante, com centro da roda em preto no Gran Luxo; nivelamento das suspensões, o que rebaixou ligeiramente a traseira; freios recalibrados; motor mais potente, com 93 cv (correspondente a 92 hp) obtidos através do aumento da taxa de compressão (de 7,5:1 para 7,7:1), válvulas de escape e dutos coletores maiores, novo comando de válvulas e novo carburador. O interior ganhou volante redesenhado, de 4 raios, e o estofamento e revestimento das portas e do painel podia vir em preto ou caramelo, dependendo da cor externa. Na lista de opcionais, pneus radiais e servo-freio. O toque final foi a mudança do nome do carro: Dodge Polara.
Oferecido em apenas duas versões, básica e Gran Luxo, o Polara ‘76 foi a vitrine que mostrou que a Chrysler, definitivamente, teve sucesso no aprimoramento do produto. O Polara já podia ser considerado um carro de qualidade, o que até lhe valeu o título de Carro do Ano promovido pela revista Auto Esporte. Em comparação com 1975, as vendas reagiram bem.
Com tantas alterações no modelo ’76, a linha Polara ’77 não apresentou mudanças, exceto pela oferta do interior também na cor vinho. Já a linha ’78 recebeu alterações bem mais visíveis. Inspirado nas modificações da linha Avenger ‘77 britânica, o Polara ‘78 adotou a nova frente com grandes faróis retangulares, piscas nas extremidades dos para-lamas em conjunto com os faróis e nova grade com o símbolo do leão no centro. Os para-choques mais robustos do Dodginho brasileiro permaneceram. O Polara ’78 ganhou também novas lanternas, diferentes do Avenger, mas com novas lentes, maiores, que porém ocultavam uma área luminosa do mesmo tamanho das lanternas anteriores. Por dentro, os bancos dianteiros tinham agora encostos com regulagem milimétrica e o espelho retrovisor era do tipo dia-e-noite. Na mecânica, ocorreu nova calibragem do carburador, o que tornou o motor mais econômico, mantendo a mesma potência anterior, ou seja, 93 cv brutos (85 cv líquidos).
Para 1979, os revestimentos internos foram redesenhados e surgiu a opção do interior monocromático azul. O Polara GL ganhou frisos emborrachados laterais e molduras das janelas pretas. De maior nota foi o surgimento de um opcional inédito no segmento: o câmbio automático, e de 4 marchas. Naqueles anos, os demais carros brasileiros que ofereciam esta opção, todos de segmentos de mercado superiores (linhas Dart, Galaxie e Opala), tinham só 3 marchas.
Em 1979, a Volkswagenwerk alemã anunciou a aquisição de 67% da Chrysler brasileira. Naquela época, a Chrysler norteamericana, em grave crise financeira, iniciou a venda de suas operações fora da América do Norte. No caso de Brasil e Argentina, essas passaram às mãos do Grupo Volkswagen. Para desmentir boatos, a VW fez questão de frisar que a produção dos Dodge seria mantida enquanto houvesse demanda.
No Polara ‘80, apenas detalhes foram modificados: novos para-choques com ponteiras de plástico, posicionamento da placa de licença traseira acima do para-choque, novo espelho retrovisor externo, novos logotipos e calotas em aço escovado no GL. Na lista de opcionais, bancos dianteiros com encosto alto e para-brisa em vidro laminado degradê. O Polara básico passou a denominar-se Polara L.
Em meados de 1980, surgiu e a versão luxo-esportiva GLS, com novo painel, importado da Europa, completo de mostradores. Além dos obrigatórios e tradicionais, vinha também com conta-giros, amperímetro e manômetro de óleo. O Polara GLS também se diferenciava das demais versões pelos novos revestimentos internos, a decoração externa (faixa preta e borrachão no baixo segmento lateral, molduras das janelas pretas cercadas de friso cromado e calotas plásticas que imitavam rodas esportivas), e motor ligeiramente mais potente, com 90 cv (líquidos), resultado do uso de um carburador de corpo duplo.
Antecipando a linha ‘81, o novo painel introduzido com o modelo GLS passou a equipar também os L e GL, mas com menor número de instrumentos. No mais, a linha Polara não recebeu mais modificações ou aprimoramentos até o fim de sua produção.
Por mais que a Chrysler tivesse melhorado seu produto, sua imagem nunca pôde ser resgatada. Apesar de todo o esforço técnico e de marketing, o Dodginho estava “queimado”, e não houve campanha de propaganda e garantia estendida que o salvassem. Pesou também - e muito - a forte concorrência do Volkswagen Passat e do Ford Corcel II. As vendas do Dodge Polara mantiveram-se baixas, porém estáveis, até 1979, quando então desabaram definitivamente. Era questão de tempo para que toda a linha de automóveis Dodge - Dodginho incluído - cedesse seu lugar à fabricação de caminhões Volkswagen, o que efetivamente ocorreu em 1981.
Mais sorte teve o Carro B em nosso vizinho, a Argentina. Lá o chamado Dodge 1500, lançado em agosto de 1971, seguiu as evoluções mecânicas e estéticas do Avenger inglês, e foi oferecido apenas nas carrocerias 4 portas e perua. Mesmo após a aquisição das operações fabris pela Volkswagen, a produção do Dodge 1500, rebatizado Volkswagen 1500, teve continuidade até 1990. O modelo era bastante popular, principalmente no mercado de táxis, pois o veículo oferecia bom espaço interno e um motor mais econômico que os 6 cilindros dos Ford Falcon, também à época muito utilizados como carros de praça. Lá a produção total de "Dodginhos" foi o dobro da registrada no Brasil: 186.290 unidades
Produção: A produção total de "Dodginhos" brasileiros registrada foi de 93.693 unidades. O volume anual foi o seguinte:
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ANO
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PRODUÇÃO
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1972
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20
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1973
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15.399
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1974
|
15.689
|
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1975
|
7.544
|
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1976
|
12.896
|
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1977
|
13.534
|
|
1978
|
10.881
|
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1979
|
10.193
|
|
1980
|
6.509
|
|
1981
|
1.028
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Tio Lin, janeiro de 2009.
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