Good morning, carrófilos do Brasil.
Se os automóveis da Rolls-Royce podem ser definidos numa única palavra, esta é tradição. Tradição de qualidade, tradição de nobreza, de perfeição mecânica. Mas não há tradição que resista à evolução tecnológica e às aspirações dos consumidores, mesmo os mais tradicionais.
No caso da Rolls-Royce, sempre houve parcimônia no uso de novas tecnologias em seus automóveis. Novos métodos de produção e equipamentos só eram inseridos em seus produtos se atingissem um alto índice de confiabilidade em seu funcionamento e se realmente tornassem os produtos melhores. Nada de modismos ou supérfluos.
Claro, estamos falando da Rolls-Royce do período que antecede seu controle por parte dos grupos alemães Volkswagen e BMW, o que ocorreu respectivamente em 1998 e 2003. Resumindo, a Volkswagen adquiriu as operações da Rolls-Royce, também controladora da marca Bentley, mas a marca Rolls-Royce já era de propriedade da BMW. Houve um período de 5 anos até que a BMW erigisse novas instalações na Inglaterra e desenvolvesse um Rolls-Royce totalmente novo. Até então, à Volkswagen foi permitida a manufatura e venda de modelos com a marca Rolls-Royce. Vencido aquele período, o grupo BMW lançou o polêmico Rolls-Royce Phantom, e ao Grupo Volkswagen restaram a marca Bentley e as instalações fabris em Crewe.
Mas voltemos ao período de uma Rolls-Royce independente, onde imperava a tradição. Os anos 50 apresentaram um momento de se adotar algumas inovações. Persistia o Rolls-Royce Silver Cloud que, apesar de lançado em abril de 1955, exibia linhas tradicionais, com contornos arredondados e para-lamas salientes típicos dos anos 40, e era motivado pelo competente mas velho motor de 6 cilindros em linha e 4,9 litros (4887 cc). Foi o máximo de desenvolvimento conseguido com esta unidade motriz, mas os carros agregavam mais acessórios de conforto e segurança que pediam motores maiores e mais potentes. Era chegada a hora de abrir uma brecha na tradição e se desenvolver um novo motor. Um motor, inclusive, pensado para os novos modelos que iriam surgir nos anos 60. Cogitou-se um V-12, mas a engenharia da Rolls-Royce concluiu que um bom V-8 poderia ser tão eficiente quanto um 12 cilindros, além de mais leve e mais compacto.
Os estudos iniciaram-se com um V-8 de 5,2 litros, mas, antecipando-se às novas tecnologias a serem agregadas no futuro e à busca por melhores performances, surgiu, em setembro de 1959, o novo motor Rolls-Royce, um moderno V-8 com válvulas no cabeçote (OHV) e 6230 cc. De início equipou o Rolls-Royce Silver Cloud II e o Bentley S2. O novo V-8, com ângulo de 90° entre as duas bancadas de 4 cilindros, tinha bloco fundido em liga de alumínio e silício e contava com 5 mancais. Potência? “Suficiente”, como mandava tradição da casa de não revelar a potência de seus motores. Enfim, suficientemente potente, de funcionamento suave, mais leve e mais forte que o seis em linha usado anteriormente. A alimentação era feita através de carburador, pois injeção de combustível era uma dessas novidades ainda um tanto problemáticas das quais a Rolls-Royce não lançaria mão até que seu funcionamento atingisse um estado de perfeição.
Eis porque se preparava um novo Rolls-Royce com uma arquitetura de construção que já se comprovara eficiente em todos os aspectos em modelos de outras marcas: a carroceria monobloco. Mais leve, mais rígido, o monobloco proporcionava também um espaço interno comparável aos dos outros carros com chassi separado, mas num veículo bem menor, mais baixo, dando aos projetistas a oportunidade de desenvolver um estilo em compasso com o que a indústria já vinha desenvolvendo desde o início dos anos 50, ou seja, um perfil de sedã com 3 volumes bem definidos, e para-lamas e capô integrados ao conjunto da carroceria.
O novo Rolls-Royce monobloco, batizado Silver Shadow, foi lançado em outubro de 1965 no Salão de Paris. Manteve a tradição do acabamento impecável e da mecânica apurada, embora o motor V-8 lançado anos antes no Silver Cloud ganhasse algumas alterações, como o cabeçote redesenhado para melhor acesso às velas de ignição.
Sobre a plataforma do sedã de 4 portas Silver Shadow foram criadas também versões de entre-eixos mais longo, cupês e conversíveis, inclusive com a marca Bentley. Esta mesma plataforma, com paulatinos mas constantes aprimoramentos, foi utilizada em todos os modelos Rolls-Royce até o fim da produção do modelo Silver Spur, em 1998. Com a marca Bentley, a plataforma ainda segiu carreira até 2003 nos modelos Continental R e Azure.
Sobre o Silver Shadow, não se pode dizer que suas linha fossem propriamente modernas para a época. Tinha cantos arredondados, linha da cintura contínua, um estilo geral típico dos modelos europeus mais modernos de meados dos anos 50. Em 1965, já ditava o estilo de linhas mais retas, ângulos e dobras mais vincados, e pára-lamas traseiros com kickup, típico dos modelos americanos. Mas tradição é tradição, e a Rolls-Royce jamais se daria ao desfrute de basear seu design em modismos tão plebeus. O Silver Shadow estava lá, correto, sem enfeites ou artifícios de gosto duvidoso, coroado por sua grade tipo radiador com design inspirado nas linhas clássicas do Partenon grego como mandava a tradição da Rolls-Royce há muitas décadas.
No interior, o tradicional luxo de madeiras nobres, couros de qualidade impecável costurados à mão, carpetes de lã, maciez e silêncio absolutos. No painel, instrumentos básicos, pois um Rolls-Royce tem mecânica tão confiável que não exige seu monitoramento constante através de “reloginhos” desnecessários.
E para não dizer que Rolls-Royce nunca muda, em julho de 1970 o deslocamento do motor foi ampliado para 6750 cc através do aumento do curso dos pistões. Fruto das necessidades prementes de mais acessórios assistidos por bombas e sistemas hidráulicos e novas legislações de controle de emissão de poluentes, que obrigaram à diminuição da taxa de compressão do motor em alguns países para os quais os Rolls eram exportados.
Sim, os clientes tradicionais estavam bem servidos. Mas, e os ricaços não tão tradicionais? E os jovens reis, príncipes, xeiques e magnatas gregos que aplaudiam a aura magnânima do Rolls-Royce, mas não iam lá muito com seu estilo “tiozão”?
Bem, foi só os tradicionalistas saírem para o chá das 5 e os rebeldes fizeram a festa. Estava a caminho um Rolls-Royce de linhas mais modernas, por dentro e por fora. O estilo foi encomendado de um fornecedor (sacrilégio!), um experiente estúdio na Itália, berço da renascença e do design automobilístico moderno. Uma ousadia! Ficou a cargo da tradicional casa Pininfarina, possuidora de vasta experiência no projeto e manufatura de belas carrocerias, dentre as quais a maioria das Ferrari, mas também de modelos de outras marcas bem menos nobres.
Os parâmetros estabelecidos pelos rebeldes da casa inglesa determinaram um cupê fechado, 2 portas, 5 lugares, a ser apreciado e conduzido pelo proprietário, em seus momentos de maior privacidade, longe daqueles impecáveis e cerimoniosos motoristas profissionais. Plataforma e mecânica seriam as mesmas do Silver Shadow, uma concessão à tradição... e à contenção de custos, claro.
A Pininfarina mostrou sua proposta, um cupê com linhas não muito diferentes daquelas que permeavam as criações da casa na primeira metade dos anos 70, tais como o Fiat 130 Coupé. Ao designer Paolo Martin coube a tarefa de dar forma ao novo Rolls-Royce. No resultado predominavam as linhas retas e limpas, com poucos cromados e enfeites. Sim, em qualquer criação para a tradicional inglesa havia que se sobressair a grade do radiador, a grande fachada palaciana grega encimada pela senhora alada, o Espírito do Êxtase, marca registrada da Rolls-Royce. Mas esta grade está diferente? Sim! Signore Martin teve a audácia de modificar as proporções e disposição da grade: ficou ligeiramente mais larga, e alguns graus inclinada para a frente, dando ao Camargue um aspecto mais agressivo.
No geral, um carro imponente, sem excessos, mas cuja a traseira podia ser considerada seu ponto mais fraco. Traduzia as soluções apresentadas por muitos outros carros da época (Audi 80, por exemplo), e pecava pela abertura do porta-malas alta, ao contrário do Silver Shadow, que adotava o corte junto ao para-choque, facilitando a tarefa de carregar e descarregar o bagageiro. Pecava também pela ausência de qualquer plaqueta com o nome do carro e pela presença de uma luz de ré única, centralizada, num plano abaixo das lanternas principais, adornada por uma gradinha de aparência e função discutíveis. O pessoal da Rolls-Royce - rebeldes e radicais - devem ter sentido o mesmo, e talvez por isso o Camargue nunca seja mostrado de traseira nas fotos divulgadas pela fábrica.
Os rebeldes não abusaram. A própria Pininfarina poderia se encarregar de, ao menos, confeccionar as carrocerias do novo cupê, mas um Rolls-Royce feito na Itália já seria demais! A manufatura da carroceria desta nova criação ficou a cargo da Mulliner/Park Ward, a subsidiária da Rolls-Royce sediada na capital do reino britânico e responsável pelas carrocerias especiais da marca. A montagem final era feita junto com os demais Rolls-Royces, na fábrica de Crewe.
O novo carro foi batizado Camargue, uma renomada raça de cavalos originária do sul da França, na província de Camargue. O Rolls-Royce Camargue era considerado enorme para os padrões europeus, mais ainda por se tratar de um modelo de apenas 2 portas. Tinha 5,17 m de comprimento, 1,92 m de largura, 1,47 m de altura e 3,05 m de entre-eixos. O acesso ao interior, principalmente ao banco traseiro, era facilitado pelas portas, amplas mas leves, benefício do uso de alumínio em suas chapas, o mesmo se aplicando ao capô e à tampa do porta-malas. Apesar disso, o Camargue pesava mais de 2300 Kg.
Falando no interior, este repetia os materiais e acabamento dos outros Rolls-Royce: couro Connoly a partir de bovinos criados em fazendas escandinavas livres de picadas de insetos e arames farpados, a mais nobre lã Wilton nos carpetes e as mais belas madeiras. Mas contava com o toque da Pininfarina no estilo das forrações e do painel. Ah, o painel: este sugere o cockpit de um avião no que diz respeito às molduras dos instrumentos, com seus parafusos de cabeça aparente. Uma concessão ao kitsch? Num Rolls-Royce? Este mundo está perdido mesmo... Enfim, a sugestão do painel de avião estava lá, mas pura ilusão acreditar que o Camargue vinha com mais “reloginhos”. Manteve-se o essencial, o tradicionalmente usado nos Rolls-Royce. Havia sim mais comandos: piloto automático (cruise control) integrado à alavanca seletora de marchas (na coluna de direção), e... Nossa, um inédito sistema de ar condicionado. Ineditismo num Rolls-Royce é fato, uh, inédito! Ah, mas a empresa desenvolveu o sistema por 8 anos antes de aplicá-lo num modelo “de série”. Um sistema de ar condicionado, automático, regulável em dois níveis, que permitia a escolha de duas variações de temperatura para as partes superior e inferior do compartimento de passageiros. Em contrapartida, o volante era o mesmo dos outros Rolls, com design antiquado e sem graça. Alguns podem considerá-lo retrô; para o plebeu aqui, é feio mesmo!
No mais, o Camargue repetia a mecânica do Silver Shadow: o mesmo motor V-8, alimentado por carburadores, os sub-chassis dianteiro e traseiro, a suspensão independente nas 4 rodas, os freios a disco nas 4 rodas com triplo circuito (seguro, morreu de velho!), a confiável transmissão automática de 3 velocidades Turbo Hydramatic 400 fornecida pela General Motors e, e... Sistema de escape duplo? Suspensão com controle automático do nivelamento? Mas aí é novidade demais. Bom agora já está feito...
O Camargue resultou num meio termo: contentava rebeldes e não ofendia demais os tradicionalistas. Foi primeiramente mostrado no Salão de Genebra, em março de 1975. As vendas iniciaram-se imediatamente, mas os prazos de entrega eram outra história. Rebeldes e radicais se uniram na decisão de manter o Camargue o mais exclusivo o possível. Produção limitadíssima, preço inimaginável, foi considerado o carro mais caro do mundo. Para se ter uma idéia, na época de seu lançamento, os preços dos modelos Rolls-Royce eram os seguintes:
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MODELO
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PREÇO
em libras esterlinas
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Silver Shadow
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14.829
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Silver Shadow LWB (longo)
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17.322
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Corniche 2-door Saloon (cupê)
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19.013
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Corniche Drophead Coupé (conversível)
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19.867
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Camargue
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29.250
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Além do preço exorbitante (diriam os plebeus), o comprador do Camargue poderia assegurar a individualidade de seu veículo com o uso de cores na carroceria e padrões de estofamento fora do catálogo-padrão da fábrica. Mesmo a paleta de cores de fábrica disponíveis era exclusiva do Camargue, ou seja, não era usada em nenhum outro modelo Rolls-Royce.
Essa customização de fábrica, ou mesmo no concessionário, gerou algumas heresias, tais como o uso de teto de vinil, a retirada dos belos frisos laterais que se compunham com as linhas das janelas, deixando os vincos da carroceria “pelados”, e até o Espírito do Êxtase banhado a ouro. Coisas de nouveau riche!
Seguiu o Camargue com sucesso, considerando as filas de espera. A produção do modelo planejada para um determinado ano já estava vendida desde o ano anterior.
Evoluções no Camargue? Alterações? Variações? Pra quê? Só mudava a carburação (Solex quádruplo, SU duplo corpo) e a taxa de compressão do motor, atendendo às necessidades da legislação e das condições de clima dos países para onde era exportado. De qualquer modo, a velocidade máxima se mantinha entre 190 e 198 Km/h, e o consumo entre 4 e 5,5 Km/l. Tudo bem, o tanque comportava 107 litros de gasolina (gasolina de 1º mundo, já vou avisando)
O Camargue permaneceu imutável. Não dá pra dizer a diferença entre um Camargue 76 e um 86, ano em que foi retirado de catálogo, após 530 unidades construídas (uma delas com grade e emblemas da Bentley segundo encomenda de um comprador). E para que mudar? Rolls-Royce não segue tendências, não abraça modismos, não muda todo ano. É a tradição.
Tio Lin, janeiro de 2009.
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