Olá, carrófilos do Brasil!
No início dos anos 20, o venerável Modelo T, automóvel com o qual a Ford, a partir de 1908, lançou-se como líder de produção, vendas e preço, ainda dominava o mercado com ampla margem sobre os demais fabricantes. Mas a concorrência estava se mexendo, e abocanhando fatias cada vez maiores daquele mercado às custas do valente Tin Lizzie da Ford. As vendas do Modelo T iniciaram uma alarmante espiral descendente a partir de 1925, com produção maior que a demanda e encalhe de veículos novos nos pátios das concessionárias. Para se ter uma ideia, em 1923 a Ford detinha 57% do mercado; em 1926 a percentagem caiu para 34%.
Henry Ford considerava seu cavalo de batalha perfeito, portanto pouco sujeito a alterações. Mas seu filho, Edsel Ford, com mais visão e pronto a adotar mudanças, percebeu que o T não seria eterno, e que um novo Ford, mais moderno, belo e confortável, havia de ser desenvolvido. Era isso o que o mercado consumidor vinha buscando. Por mais barato que o Modelo T fosse, os compradores se tornaram mais exigentes e estavam dispostos a gastar um pouco mais em automóveis mais sofisticados.
Após muitas rusgas com os diretores da empresa e seu filho Edsel, finalmente, em 1927, Henry Ford convenceu-se de que o T não era imortal, e iniciou o processo de desenvolvimento de um novo carro. Em 25 de maio de 1927, a Ford comemorou a produção do 15.000.000º Modelo T, ao mesmo tempo em que anunciou que este em breve seria substituído. No dia 31 de maio, deu-se a fabricação do último Modelo T, o de número 15.007.033.
Naquela data, num ato ousado, Henry Ford ordenou o encerramento da produção de automóveis em todas as suas fábricas nos Estados Unidos. Àquela altura, o projeto do novo Ford ainda havia de ser finalizado; nem mesmo o ferramental para sua produção existia ainda. As fábricas da Ford permaneceram improdutivas por cerca de 6 meses até que o novo modelo tivesse sua produção iniciada. Antes disso, as 35 linhas de montagem da Ford na América do Norte foram modernizadas, com reformas, ampliações e novas máquinas. A principal linha de produção mudou-se de Highland Park para a fábrica de River Rouge e toda a sorte de novas máquinas e ferramentas foi encomendada.
Nesse meio tempo, a maioria dos operários foi dispensada, e os distribuidores não tinham automóveis novos para comercializar, tendo que sobreviver com a venda de modelos usados, peças de reposição e serviços de manutenção. Foi um período difícil para os franqueados da Ford. Mas não havia outra maneira: o Modelo A era completamente diferente do Modelo T. Nada, nenhum maquinário ou peça utilizados na fabricação do Modelo T poderia ser utilizado no A. O que nos leva a perguntar por que o T não teve sua produção mantida, ainda que em menor escala, até que o novo carro estivesse pronto.
Este hiato na produção da Ford colaborou também para que a Chevrolet a ultrapassasse e se tornasse a marca mais vendida no período. Os modelos da Chevrolet não competiam com os da Ford em preço, mas ofereciam mais por um custo pouco mais elevado, e já se tornava comum o financiamento da compra e o aceite de um carro usado como parte de pagamento.
Enfim, substituir o Modelo T seria tarefa hercúlea, mas Henry Ford confiava em que poderia realizá-la. Delegou o projeto a seus mais talentosos profissionais, entre planejadores, projetistas e engenheiros. No quesito estilo, o projeto foi entregue a Edsel Ford, conhecido por sua sensibilidade e apreço pela beleza e pelas artes. Até então o aspecto dos automóveis era regido principalmente por sua funcionalidade, esta governada pela engenharia do produto. Tal qual a concorrência vinha realizando, o novo Ford teria de ser desejado não só por sua economia e robustez, mas também por sua aparência. As linhas-mestras ditadas por Edsel para o novo Ford eram a modernidade, um toque de esportividade e sofisticação, e aparência de um modelo mais caro do que realmente era.
Edsel já vinha há anos desenvolvendo o design dos automóveis de luxo da marca Lincoln, uma empresa adquirida pela Ford em 1922. Os Lincoln da época serviram de inspiração ao novo Ford, e o resultado final tinha aparência de um Lincoln em menor escala, o que era um ponto positivo.
Ao novo carro foi dada a designação de Modelo A. Embora já utilizada num Ford fabricado em 1903 e 1904, tal designação refletia a necessidade de se mostrar que o novo carro não era uma mera evolução do T, mas um modelo totalmente novo.
O Modelo A tinha que ser mais agradável de se olhar, mas também tinha que oferecer melhor dirigibilidade e desempenho. O projeto de um motor totalmente novo, mais potente, foi o primeiro passo. O resultado final foi um 4 cilindros em linha com válvulas laterais (flathead ou L-head) com bloco em ferro fundido, com maior deslocamento e potência que aquele utilizado no T: 200,5 pol3 (3,3 litros) e 40 hp, contra 176,7 pol3 (2,9 litros) e apenas 20 hp do Modelo T. No novo motor, a alimentação era feita por um carburador Zenith, e a taxa de compressão era de 4,22:1. Com isto, o Modelo A podia atingir uma velocidade máxima de até 104 Km/h.
Outras diferenças mecânicas do A em relação ao T diziam respeito ao sistema de refrigeração, ainda por termosifão mas acompanhado de uma bomba centrífuga, e o sistema de ignição, no qual o magneto deu lugar a um distribuidor.
O velho sistema de transmissão planetária acionada por pedais do T cedeu lugar a um câmbio de 3 marchas convencional, de engrenagens deslizantes, comandadas por uma alavanca com a posição das marchas em “H”, um layout que já se tornara universal na indústria automobilística. Era, basicamente, uma versão em menor escala da caixa de câmbio utilizada nos Lincoln. Outra inovação em relação ao T foi o uso de freios a tambor de acionamento mecânico nas 4 rodas, quando no T só havia freios na rodas traseiras.
Embora o Modelo A mantivesse a suspensão por feixes de molas transversais utilizada no T, o novo Ford acrescentou amortecedores hidráulicos tipo Houdaille de dupla ação, para maior maciez e conforto ao rodar. O chassi tipo escada do Modelo A tinha distância entre-eixos 3,5 polegadas mais longo que a do T, num total de 103,5 pol. (2629 mm).
Cabe comentar uma passagem do desenvolvimento do Modelo A: durante a fase de testes, um dos engenheiros, Harold Hick, sofreu um acidente, sendo jogado contra o para-brisa, ficando seriamente ferido. A partir disso, Henry Ford ordenou que o Modelo A fosse produzido com para-brisas de vidro de segurança (safety glass) como item de série em todas as versões.
O primeiro protótipo do Modelo A ficou pronto em julho de 1927, e o projeto foi completado em 10 de agosto. Em meados de outubro iniciou-se a contratação de operários (à taxa de 3000 a 4000 por semana), e a primeira unidade da série piloto deixou a linha de montagem em 21 de outubro.
No dia 1º de novembro, foi posta em movimento a primeira linha de montagem, com a produção de 20 unidades. Mas estes ainda carregavam alguns problemas que deveriam ser corrigidos antes que o primeiro Modelo A chegasse às mãos dos consumidores. Enquanto isso, os concessionários desesperavam-se. Com o atraso no lançamento do Modelo A, alguns deles simplesmente abandonaram o negócio ou faliram.
Finalmente, a partir de 28 de novembro, o Modelo A foi oficialmente lançado ao público, numa ampla campanha publicitária que incluiu anúncios de página inteira em 2000 jornais diários dos Estados Unidos durante 5 dias. Em 2 de dezembro, o carro foi mostrado ao público. O resultado foi fenomenal: em 2 dias mais de 10 milhões de pessoas visitaram os concessionários Ford para conhecer o novo Modelo A. O público o aprovou, considerando que, embora belo e muito superior ao Modelo T, mantinha o preço próximo deste, garantindo ao Modelo A o título de carro mais barato à venda, tal qual ocorria com o modelo T.
O Modelo A mostrou-se um sucesso. Mais de 700 mil unidades foram encomendadas (400 mil só nas 2 primeiras semanas), e levaria alguns meses para as fábricas da Ford atendessem à demanda de vendas a contento. De fato, demorou até maio de 1928 para que todas as fábricas estivessem em plena operação. Além de todos os atrasos ocorridos na pesquisa, desenvolvimento e projeto, na data de lançamento do A apenas a fábrica de River Rouge estava realmente em operação, e ainda assim sofrendo vários processos de ajuste, o que explica a produção diária de apenas 100 unidades naquela planta. Todas as demais 34 fábricas nos Estados Unidos e Canadá, além das 12 em outros países, estavam ainda em processo de adaptação e instalação de novo maquinário.
Somente em fevereiro de 1928 cada uma das concessionárias Ford remanescentes nos EUA pode contar com ao menos uma unidade do Modelo A para exposição e venda. Enfim, nos últimos meses de 1928 a Ford finalmente atingiu um volume de produção próximo do compatível com a demanda, na ordem de 8.000 unidades diárias. Enfim, e apesar dos percalços, em fevereiro de 1929 a Ford atingiu a marca de 1 milhão de As produzidos.
No Brasil: Assim como o Modelo T, o Modelo A foi produzido e montado em vários países. No Brasil a Ford estava presente desde 1919, montando unidades em CKD (desmontadas) do Modelo T importadas dos Estados Unidos. Desde 1921 a Ford brasileira realizava a operação na primeira fábrica da América Latina projetada e construída especificamente para a produção de veículos. Esta, digamos, matriz da Ford brasileira situava-se à Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo. Além desta planta, constam registros de que a Ford possuía linhas de montagem em outras cidades brasileiras, tais como Porto Alegre (Rio Grande do Sul), Rio de Janeiro (então Distrito Federal) e Recife (Pernambuco). Não há registros de quantas unidades do Modelo A foram montadas no Brasil, mas sabe-se que não foram poucas. Em 1929, por exemplo, o Ford Modelo A era o automóvel mais vendido do Brasil.
As versões: Quando de seu lançamento nos Estados Unidos em dezembro de 1927, o Modelo A 1928 foi oferecido em várias versões de carroceria: Phaeton, Roadster, Coupe, Sport Coupe e Tudor Sedan, além de diversos modelos comerciais. Ainda àquela época, as carrocerias dos Ford eram fornecidos por terceiros, empresas especializadas na estampagem e, às vezes, montagem das diversas partes que compunham as carrocerias. No caso do Ford Modelo A, os principais fornecedores eram a Briggs, a Budd e a Murray.
As primeiras versões abertas do Modelo A, Phaeton e Roadster, eram equipadas com capotas em tecido emborrachado retráteis e cortinas no lugar dos vidros laterais. O Phaeton tinha 4 portas, 2 fileiras de bancos e capacidade para até 5 passageiros. O Roadster tinha 2 portas e apenas uma fileira de bancos. Podia contar com um banco-de-sogra opcional montado no porta-malas.
O Coupe, também conhecido como Five-Window Coupe, era a versão 2 portas com teto curto, uma fileira de bancos e algum espaço atrás para objetos ou bagagem. Era mais luxuoso e equipado que o Roadster, e também contava com banco-de-sogra. Havia também o Sport Coupe, ou Three-Window Coupe, basicamente o mesmo que o Coupe básico, mas com teto que imitava o de um conversível, com uma capota em material flexível, sem janelas laterais traseiras, compondo largas colunas adornadas com falsos “compassos” do mecanismo de rebatimento da capota. O Sport Coupe era, portanto, um legítimo faux cabriolet.
O Tudor Sedan era o sedã de 2 portas. O próprio nome era uma brincadeira com o termo em inglês - “two-door”. Tinha teto mais longo que o do Coupe para abrigar mais uma fileira de banco atrás, dando ao veículo a capacidade de transportar até 5 passageiros.
Completando a linha, havia os modelos comerciais. A Pickup foi lançada a princípio apenas na versão conversível (Open Cab Pickup). Utilizava o mesmo chassi e frontal das demais versões do Modelo A, mas a cabine e a caçamba foram herdadas do Modelo T. O Modelo A podia também ser adquirido sem caçamba ou sem cabine e caçamba, para adaptação de carrocerias produzidas por fornecedores contratados pelo comprador de acordo com suas necessidades.
À medida que a Ford normalizava a produção do Modelo A em suas diversas fábricas, novas versões foram lançadas em 1928. No primeiro semestre daquele ano apareceram o Business Coupe, o Fordor Sedan e a Pickup com cabine fechada (Closed Cab Pickup).
O Business Coupe (“cupê de negócios”) era uma versão simplificada do Sport Coupe, sem os “compassos” nas colunas e sem banco-de-sogra, o que liberava espaço para o transporte de amostras e outros objetos. O Business Coupe era voltado ao público de profissionais tais como médicos e caixeiros viajantes.
O Fordor Sedan, como o nome sugere, era o sedã de 4 portas (“four-door”). Não era simplesmente uma versão 4 portas do Tudor, apresentando inclusive algumas diferenças de estilo. O curvão entre o compartimento do motor e o de passageiros, que abrigava o tanque de gasolina, era mais largo, e integrava visualmente as linhas do capô com o restante da carroceria, o que dava mais unidade ao estilo geral do Modelo A. O Fordor Sedan nasceu com 2 janelas em cada lateral, e todas as carrocerias eram fornecidas pela empresa Briggs.
Em julho de 1928, o Coupe foi substituído pelo Special Coupe, cuja única diferença era a forração do teto em couro sintético até a base das colunas traseiras.
O segundo semestre de 1928 trouxe ainda mais versões da linhas de comerciais. Entre elas, o Modelo A Panel Delivery, com carroceria tipo furgão sobre chassi do Modelo A, e o Modelo AA Panel Delivery, um furgão maior, montado sobre o chassi de entre-eixos mais longo - 131,5 polegadas - do caminhão AA.
Em 1929, o linha do Modelo A sofreu poucas alterações: Roadster e Phaeton passaram a contar com maçanetas externas. Em julho, o Coupe voltou a ocupar seu espaço na linha, substituindo o Special Coupe. O Business Coupe ganhou uma charmosa janela oval nas colunas laterais traseiras.
Apesar das poucas alterações, novas versões surgiram. Em fevereiro apareceu o Deluxe Delivery, uma versão furgão da carroceria do Tudor Sedan que contava com portas traseiras para acesso ao compartimento de carga.
Mas desde seu lançamento em janeiro, a linha 1929 já contava com outras versões de carroceria: Cabriolet, Fordor Sedan com 3 janelas laterais e Station Wagon.
O Cabriolet era uma opção mais cara que o Roadster, porém mais luxuosa, bela e confortável. Este conversível tinha vidros de subir e descer nas portas, e curvão mais largo, como no Fordor. Em julho de 1929, um Cabriolet foi o 2.000.000º Modelo A produzido, apenas 5 meses após a fabricação de 1.000.000º Modelo A.
O Fordor Sedan de 3 janelas era, na verdade, dois modelos ligeiramente diferentes. As carrocerias eram fornecidas pelas empresas Murray e Briggs, e apresentavam algumas diferenças estéticas, ainda que sutis. O Fordor da Briggs tinha janelas mais quadráticas, com cantos mais retos, e as portas dianteiras eram uma polegada mais longas que as traseiras. O Fordor da Murray tinha os contornos das janelas ligeiramente arqueados, com cantos mais arredondados, e as portas dianteiras e traseiras tinham a mesma largura. Ambos podiam vir nos acabamentos básico e Town Sedan, este mais luxuoso e equipado. Em julho de 1929, a Briggs unificou a estrutura deste Fordor de 3 janelas com o de 2 janelas que já vinha produzindo desde o ano anterior, mas as diferenças visuais externas eram imperceptíveis.
Em abril de 1929, surgiu o Modelo A Station Wagon. Com capacidade para até 8 passageiros e bancos intermediário e traseiro removíveis, tinha parte da carroceria feita em madeira, no legítimo estilo woody da época. Como no Roadster e no Phaeton, cortinas faziam as vezes dos vidros das janelas. Esta Station Wagon foi considerada a primeira perua oferecida de fábrica ao consumidor. Até então, o consumidor tinha que adquirir o chassi com cabina parcial do fabricante e encomendava a carroceria junto a um fornecedor de sua escolha.
A linha 1929 compreendeu também dois modelos especiais. Em janeiro surgiu o Taxi Cab, baseado no Fordor, fornecido pela Briggs, porém com modificações tais como uma divisória entre os compartimentos dianteiro e traseiro, e a presença apenas do banco do motorista e do taxímetro no compartimento dianteiro, restando ali algum espaço para bagagem que podia ser complementado por um rack montado à traseira. As vendas do Modelo A Taxi Cab ficaram bastante aquém do esperado, pois as empresas de táxi preferiam adquirir o Fordor Sedan básico e providenciar sua adaptação ao uso como táxi de acordo com suas necessidades.
Outro modelo especial do Modelo A foi a versão Town Car. Este, como indica sua denominação, tinha o compartimento dos passageiros fechado e com acabamento mais luxuoso. O banco dianteiro, reservado ao motorista, era aberto, com uma cobertura removível disponível para utilização em clima ruim. Além do acabamento mais rico, os passageiros contavam com alguns mimos tais como apoio para os pés, relógio de horas, cinzeiro e acendedor embutidos no descansa-braço central, espelho de cortesia e bloco de notas. A princípio, pensou-se em comercializar o Town Car nas revendas Lincoln, mas decidiu-se por suas vendas através de concessionários Ford selecionados. Apesar da publicidade enaltecer sua agilidade e manobrabilidade em áreas congestionadas em comparação com os grandes carros de luxo, não foi sucesso de vendas, já que seu preço, de $1400, era praticamente o dobro das demais versões do Modelo A, e a Ford não era uma marca de prestígio procurada por uma clientela mais abonada. Em princípios de 1930, tanto o Town Car quanto o Taxi Cab foram descontinuados.
No que diz respeito aos modelos regulares da linha, tudo correu bem até a quebra da bolsa em outubro de 1929. Mesmo assim, a produção do ano acumulou 1,7 milhão de unidades no ano, posicionando a Ford novamente no topo do ranking de vendas do mercado norteamericano.
A partir de janeiro de 1930, a linha Ford Modelo A sofreu várias alterações, principalmente de ordem estética. Longe de ser revolucionário, o resultado visual era evolucionário, ou seja, a linhas ficaram mais modernas, mas ainda era, reconhecidamente, um Modelo A. Agora todas as versões de carroceria vinham com o curvão mais largo, e um vinco estampado no capô tinha continuidade no painel do curvão e nas laterais, dando melhor unidade visual ao estilo geral da carroceria. O capô, redesenhado, ficou ligeiramente mais alto, enquanto que os para-lamas ficaram mais largos e baixos. O radiador foi redesenhado, e era de aço inoxidável em vez de niquelado. O diâmetro das rodas ficou menor (de 21 para 19 polegadas), o que deixou o carro mais baixo e com aparência mais esportiva. Assim como o radiador, a carcaça dos farois e das lanternas traseiras e o tampão de combustível, entre outras partes, passaram a ser confeccionados em aço inoxidável. Pneus balão e limpadores do para-brisa a vácuo tornaram-se itens de série em todos os modelos.
O Phaeton 1930 ganhou portas 2 polegadas mais largas, assentos mais baixos, para-brisa rebatível e capota com mecanismo mais fácil de manejar. Em junho surgiu o DeLuxe Phaeton que, além de acabamento melhor e mais acessórios (quebra-ventos, moldura do para-brisa cromado, farois auxiliares montados no curvão, estepe montado no para-lama, rack para bagagens), tinha versão de carroceria exclusiva, apenas na configuração 2 portas.
O Roadster 1930 adotou para-brisa rebatível, e a partir de agosto foi oferecido na versão DeLuxe. Nos Coupe e Sport Coupe 1930 o teto era 1,5 polegada mais baixo, sem prejudicar o espaço para as cabeças, pois os assentos também eram mais baixos. O DeLuxe Coupe passou a ser oferecido a partir de fevereiro. O Business Coupe perdeu as janelas ovais nas colunas traseiras. No Cabriolet 1930, as molduras do para-brisa e das janelas eram cromados. Em meados do ano, o para-brisa passou a ser ligeiramente inclinado.
O Tudor Sedan não apresentou maiores diferenciais. No meio do ano, o Fordor 2 janelas básico foi substituído pelo Deluxe Fordor Sedan, essencialmente um Fordor 2 janelas com acabamento do Town Sedan de 3 janelas.
A Station Wagon ganhou um teto com curvatura ligeiramente modificada e cortinas redesenhadas, mas perdeu o para-sol externo. A carroceria, que já era montada pela Murray, passou a sê-la também pela Baker Raulang.
Em novembro de 1930 foi lançado o Modelo A Victoria Sedan, um 2 portas com teto um pouco mais curto, traseira pronunciada, para-brisa ligeiramente inclinado, e capacidade para 4 passageiros. O Estepe era montado à traseira com inclinação que acompanhava aquela da protuberância traseira, e esta reservava algum espaço para bagagens atrás do banco traseiro.
A linha de veículos comerciais também se beneficiou das alterações promovidas na linha de modelos de passeio. A Open Cab Pickup ganhou para-bisa rebatível em maio de 1930, mesmo mês em que se iniciou a produção de 2 novos modelos: Town Car Delivery e Special Delivery. O Town Car Delivery era uma versão do Town Car com compartimento de cargas no lugar do de passageiros, e que mantinha o compartimento do motorista sem capota. O Special Delivery era um furgão com carroceria de madeira, fornecida pela Baker Raulang. Assemelhava-se a uma Station Wagon, porém com apenas 2 portas que contavam com janelas de vidro.
Em novembro de 1930, a linha de modelos comerciais acrescentou o Service Car, baseado no chassi do Modelo AA de 131,5 pol de entre-eixos. O Service Car era uma grande picape com caçamba de laterais lisas, cujas linhas se estendiam até as portas da cabine. Tinha tampa traseira opcional, que formava um degrau de acesso à plataforma de carga quando aberta. Vinha com compartimentos para ferramentas e equipamentos.
Apesar de todas as dificuldades econômicas do ano de 1930, a Ford até que se saiu bem. Com queda de 450 mil unidades no volume de produção e vendas em relação ao ano anterior, a Ford ainda pode sustentar seu primeiro lugar no ranking entre as marcas norteamericanas.
Em seu derradeiro ano de produção, a linha 1931 não trouxe modificações de monta. A linha ganhou novos padrões de acabamento e painel de instrumentos redesenhado. Ao longo do ano, surgiram novas versões e algumas pequenas alterações.
Em janeiro o Town Car Delivery passou a contar com carroceria em alumínio e luzes externas decorativas, e o Special Delivery ganhou uma divisória entre a cabine e o compartimento de carga. Em março, as Pickups podiam vir com a Canopy Top, uma cobertura de tecido para a caçamba, opcional. No mesmo mês foi disponibilizada versão Deluxe Delivery Drop Floor, um modelo raro (só 89 produzidos), cujo carregamento era facilitado pela menor altura do piso de carga e pela portinhola rebatível ao nível do para-choque traseiro. A partir de abril, o comercial AA passou a ser oferecido com entre-eixos de 157 polegadas e rodado traseiro duplo.
Em maio, ocorreu a padronização dos Fordor, cujas carrocerias eram fornecidas pela Briggs e pela Murray. Ambas as empresas fornecedoras passaram a produzir carrocerias idênticas, seguindo o estilo da Murray, com contornos das janelas arqueados. Ainda em maio, as Pickups incorporam caçambas redesenhadas, maiores que as anteriores, ainda uma herança do Modelo T, e o número de versões cresceu com o lançamento da Deluxe Pickup, essencialmente uma versão menor do Service Car, ou seja, com caçamba de laterais lisas estendidas até as portas da cabine, mas montada sobre o chassi de 103,5 polegadas de entre-eixos dos modelos de passeio. Em junho o Tudor acrescentou a versão com acabamento Deluxe. Mas o mais admirado lançamento de 1931 foi o novo Modelo A Convertible Sedan, um charmoso modelo 2 portas para 5 passageiros com teto de lona corrediço sobre as molduras das janelas laterais.
Ainda durante 1931, apareceu o raro e prosaico Traveler’s Wagon. Baseado no Special Delivery, o Traveler’s Wagon contava com telas laterais, cortinas reguláveis, banco dianteiro com encosto rebatível para maior espaço para a “cama”, suporte para garrafa térmica, tanque de água de 10 galões montado no teto e pia metálica. Só 10 unidades foram fabricadas, durante os 5 meses nos quais foi produzido.
No dia 14 de abril de 1931 deixava a linha de montagem da planta de River Rouge, em Dearborn, Michigan, o Ford de número 20 milhões, um Modelo A Fordor Town Sedan, dirigido por Henry Ford, acompanhado por Edsel.
Apesar de toda a publicidade favorável e do excelente produto, a Ford perdeu mais 500 mil vendas em 1931, em função da Grande Depressão que grassava o mundo. E que pese ainda a forte concorrência representada principalmente pelos modelos da Chevrolet e da Plymouth, lançados pela Chrysler em 1928.
A produção dos modelos de passeio encerrou-se ainda em 1931, exceto os voltados aos mercados de exportação. Estes, bem como os modelos comerciais, prosseguiram nas linhas de produção durante todo o ano de 1932. Em outros países onde era produzido, o Modelo A seguiu carreira até 1936. O projeto e o ferramental do Modelo A da fábrica da Ford alemã foram enviados à União Soviética, onde especialistas da Ford erigiram uma fábrica na qual o carro passou a ser fabricado sob licença a partir de 1932 com o nome de GAZ-A. A GAZ (Gorkovsky Automobilov Zavod) produziu o Modelo A até 1934, quando a Ford norteamericana suspendeu a remessa de componentes à União Soviética por falta de pagamentos.
Durante 4 anos, o Modelo A evoluiu nos aspectos de conforto, estética e variedade de versões ofertadas, mas manteve-se tecnicamente o mesmo. O rei dos carros baratos não correu riscos, e já preparava o sucessor para o Modelo A a ser lançado em 1932. Assim como o A em relação ao T, esse novo Ford era revolucionário, e, apesar do mercado enfraquecido, pegaria a concorrência de calças curtas ao lançar-se como um veículo de baixo preço, mas provido da opção de um motor de 8 cilindros, frequentemente visto apenas em veículos de marcas de maior prestígio. Mas essa é outra história.
Produção (ano-calendário): Na América do Norte, as versões de passeio do Modelo A destinadas ao consumo interno tiveram sua produção suspensa ainda em 1931. Os modelos comerciais, bem como os de passeio destinados a suprir a demanda dos mercados para onde era exportado (a maioria em CKD), mantiveram-se em produção durante 1932. No total, a produção do Modelo A em suas diferentes versões somou um volume registrado de 4.849.340 unidades entre 1927 e 1932. A tabela abaixo descreve a produção até 1931, e soma 4.320.445 unidades.
|
MODELOS
|
1927
|
1928
|
1929
|
1930
|
1931
|
|
Roadster
|
269
|
81.937
|
191.529
|
124.219
|
58.496
|
|
Phaeton
|
221
|
47.255
|
49.818
|
20.425
|
6.305
|
|
Cabriolet
|
-
|
-
|
16.421
|
25.868
|
11.801
|
|
Convertible Sedan
|
-
|
-
|
-
|
-
|
4.864
|
|
Coupe
|
629
|
70.784
|
178.982
|
254.964
|
102.883
|
|
Sport Coupe
|
734
|
79.099
|
134.292
|
69.167
|
19.700
|
|
Business Coupe
|
-
|
37.343
|
37.644
|
-
|
-
|
|
Victoria Sedan
|
-
|
-
|
-
|
6.306
|
33.906
|
|
Tudor Sedan
|
1.948
|
208.562
|
523.922
|
376.271
|
170.409
|
|
Fordor Sedan (2 janelas)
|
-
|
82.349
|
146.097
|
18.133
|
3.251
|
|
Fordor Sedan (3 janelas)
|
-
|
-
|
138.911
|
146.068
|
73.596
|
|
Town Car
|
-
|
89
|
913
|
63
|
-
|
|
Taxi Cab
|
-
|
264
|
4.576
|
10
|
-
|
|
Station Wagon
|
-
|
5
|
4.954
|
3.510
|
2.848
|
|
Picapes, Furgões e Caminhões
|
286
|
63.229
|
156.433
|
159.341
|
103.561
|
|
Chassis Comerciais
|
99
|
42.612
|
130.608
|
56.707
|
34.959
|
|
TOTAL
|
4.186
|
713.528
|
1.715.100
|
1.261.052
|
626.579
|
Fontes: revista Collectible Automobile e www.naper-a-model-a-ford.org.
Não inclui número de Modelos A produzidos em 1932.
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