Olá, carrófilos do Brasil!
Hoje contamos a história do Volkswagen 1600, popularmente conhecido como “Zé do Caixão”, e de seus derivados, a perua Variant e o fastback TL. História curiosa, por seus muitos percalços e imprevistos, que incluem até naufrágio e incêndio. Um carro que não foi um grande sucesso de vendas no Brasil, mas que tem seu lugar garantido na história da indústria automobilística brasileira.
Embora um tanto marginalizada pelos antigomobilistas, a linha 1600 ainda vive nos exemplares remanescentes. As relativamente poucas unidades ainda mantidas no mais próximo estado de originalidade fazem sucesso nos encontros de automóveis antigos pelo Brasil afora.
A história da linha 1600 começou na Alemanha com o chamado Volkswagen Typ 3, ou Tipo 3 (no linguajar interno da empresa alemã, o Fusca era considerado o Tipo 1, e a Kombi o Tipo 2). Em meados dos anos 50 a Volkswagen alemã estudava alternativas para um sucessor do Fusca, que àquela altura já era um carro concebido há mais de 15 anos e enfrentava novos concorrentes, marcadamente o Renault Dauphine e os Fiat 500 e 600, sem contar o também já antigo Citroën 2CV. Apesar disso, o Fusca tornava-se cada vez mais popular, principal e inesperadamente nos Estados Unidos, um mercado acostumado a automóveis enormes e, comparativamente ao Fusca, bastante ortodoxos. Assim, a partir da segunda metade dos anos 50, a América do Norte tornou-se o mais importante mercado de exportação da Volkswagen.
Assim sendo, a Volkswagen decidiu-se por investir maiores esforços não num sucessor para o Fusca, mas num modelo maior e mais sofisticado, um modelo para o qual os fiéis clientes da Volkswagen pudessem mudar quando a possibilidade econômica ou necessidade de mais espaço surgissem, tudo sem abrir mão da qualidade de construção e da mecânica simples e robusta características dos Volkswagen.
Muitas alternativas a este novo automóvel foram apresentadas, incluindo propostas técnicas da Porsche e de estilo do estúdio Ghia. O modelo escolhido, resultado do projeto EA160, tinha base mecânica pouco diferente da já utilizada no Fusca e estilo influenciado pelas propostas da Ghia. De fato, o resultado tinha um quê de familiaridade com o Karmann-Ghia.
Eis que, em setembro de 1961, no Salão do Automóvel de Frankfurt, foi apresentado o novo Volkswagen 1500, nas versões sedã (1500), perua (1500 Variant) e cupê (Karmann-Ghia 1500), todas com 2 portas. Houve estudos para a produção do 1500 também na versão 4 portas, porém tal configuração nunca foi produzida em série.
No mesmo evento foram mostradas também as versões Cabriolet do 1500 sedã e do Karmann-Ghia 1500, ambas desenvolvidas pelo estúdio Ghia italiano com produção a ser realizada pela Karmann alemã, tal qual já ocorria com o Volkswagen (Fusca) Cabriolet e o Karmann-Ghia tradicional. Porém, as versões Cabriolet do Volkswagen 1500 e do Karmann-Ghia 1500 nunca foram fabricadas em série. Embora tivessem marcado presença em apresentações oficiais e nos materiais impressos distribuídos ao público, a Volkswagen cancelou os planos de produção de ambos no início de 1962, pois a Karmann não conseguia construí-los a um custo competitivo. A estrutura dos modelos fechados demandava extensas alterações para sua conversão em modelos abertos, o que elevava dramaticamente o custo final do produto. Portanto, o número de unidades construídas (veja tabela abaixo) limitou-se apenas a protótipos.
Bem, voltando aos modelos Volkswagen 1500 que efetivamente chegaram ao mercado, como linha ’62, estes mantinham muito dos elementos técnicos do Fusca: carroceria montada sobre plataforma em chapas de aço estampadas, distância entre-eixos de 240 cm, motor traseiro de 4 cilindros horizontais opostos refrigerado a ar, câmbio manual de 4 marchas e suspensões independentes por barras de torção.
A maior diferença técnica residia no velho motor boxer. O Volkswagen 1500, como o próprio nome sugere, tinha motor de maior deslocamento, de 1493 cm3. Alimentado por carburador simples, o motor 1500 gerava uma potência de 45 hp (DIN). Outra grande diferença técnica residia no sistema de refrigeração. A ventoinha, redesenhada, era montada horizontalmente, formando, com o motor boxer, um conjunto plano, de menor altura, liberando mais espaço na traseira do veículo. De fato, além da perua Variant, tanto o sedã quanto o cupê tinham um porta-malas traseiro, ainda que raso. Acomodava alguma bagagem sobre uma plataforma que a isolava do motor.
A perua Volkswagen 1500 Variant, obviamente, contava com maior espaço traseiro para bagagens e cargas. Espaço suficiente, aliás, para que a Volkswagen lançasse, em abril de 1963, uma versão furgão da Variant, com janelas laterais traseiras substituídas por chapas metálicas. As vendas desse panel delivery restringiram-se praticamente ao território alemão, o que explica o pouco conhecimento que se tem sobre sua existência.
A versão cupê-especial do Tipo 3, o Karmann-Ghia 1500 (codificado como o “Tipo 34”) era mecanicamente idêntico aos modelos regulares da linha, mas o desenho da carroceria, realizado pela Ghia, era completamente diferente, assim como ocorria com o Karmann-Ghia tradicional em relação ao Fusca. o Karmann-Ghia 1500 mantinha um perfil de 3 volumes bem definidos, mas com linhas mais retas, quatro faróis dianteiros e lanternas traseiras redondas. Devido ao desenho da carroceria, oferecia mais espaço interno que o Karmann-Ghia original (“Tipo 14”), bem como maior volume para bagagens. O KG 1500 era o mais luxuoso e caro dos Volkswagen da época, e curiosamente, nunca foi oficialmente vendido pela Volkswagen no território norteamericano, causas que justificam o pouco sucesso desse modelo.
Assim como ocorria com o Fusca, o Tipo 3 foi, ao longo dos anos, sofrendo melhorias e alterações gradativas, sem radicalismos. As mais importantes (ou interessantes) foram a disponibilização de teto solar de aço no cupê ’63, e no sedã e na perua ’65. Também para 1965 era opcional, em todos os modelos, o motor com dupla carburação e 54 hp (DIN). No ano seguinte, este motor foi substituído por um de maior deslocamento, de 1584 cm3 e os mesmos 54 hp (DIN), porém com maior torque. Em função disso, os modelos com ele equipados passaram a denominar-se Volkswagen 1600. Também para 1966, o interior foi ligeiramente remodelado, os modelos com motor 1600 contavam com freios dianteiros a disco, e a família aumentou com o surgimento da carroceria fastback, esta denotada pela letra “T” de Touring na nomenclatura do carro: 1500 T, 1600 TL etc.
A linha ’67 trouxe o sistema elétrico de 12V, e um alinhamento na nomenclatura dos modelos. Independentemente da motorização, todos passaram a chamar-se Volkswagen 1600. Para efeito de diferenciação, o Volkswagen 1600 com motor 1500 era conhecido como o 1600 “A”.
A linha ’68 trouxe duas grandes novidades: a opção de um câmbio automático de 3 marchas, e a disponibilidade da alimentação através de injeção eletrônica em substituição ao tradicional carburador. Ambos estavam disponíveis apenas nos modelos com motor 1600.
Em 1969 encerrou-se a produção do Karmann-Ghia 1500. A linha 1970 exibiu a primeira (e única) revisão visual dos Tipo 3 regulares. A frente, redesenhada, ficou alguns centímetros mais alta e mais longa, e o capô ganhou linhas mais suaves. Novos também os pára-choques e as lanternas, e a suspensão traseira foi modificada.
A linha ’71 teve apenas o painel de instrumentos ligeiramente remodelado, ao passo que os modelos ’72 passaram a contar com o chamado Volkswagen Diagnose, um sistema eletrônico de diagnóstico de defeitos nos carros, efemeramente também utilizado no Brasil.
O último ano de fabricação do Volkswagen Tipo 3 foi 1973. Àquela altura a Volkswagen já iniciava a mudança de sua política de produtos, deixando de lado, pouco a pouco, os modelos de motor traseiro refrigerado a ar e adotando o motor (refrigerado a água) e a tração dianteiros. Neste caso, o Tipo 3, bem como o Tipo 4 (Volkswagen 412), foram substituídos pelo Passat, lançado ainda em 1973, e pelo Golf, apresentado no ano seguinte.
O Tipo 3 esteve longe do sucesso logrado pelo Fusca, mas alcançou o nada desprezível número de 2.584.904 unidades fabricadas na Alemanha, como se segue:
|
Sedã e Fastback
|
1.339.124
|
|
Variant
|
1.202.935
|
|
Cabriolet (protótipos)
|
12
|
|
Karmann-Ghia
|
42.505
|
|
Karmann-Ghia Cabriolet (protótipos)
|
17
|
|
Chassis e Protótipos
|
311
|
Fonte: Wikipedia
O EA97: Há muita discordância quanto ao período em que foi desenvolvido e o propósito da Volkswagen com o projeto EA97. Alguns textos apontam que o EA97 ("Entwicklungsauftrag Nr 97", ou seja, “Ordem de Desenvolvimento nº 97”) seria um dos já mencionados estudos para o sucessor do Fusca desenvolvidos em fins dos anos 50, e que se transformou numa das propostas para aquilo que veio tornar-se o Tipo 3.
Existe também a teoria de que o EA97 viria a ser um modelo intermediário entre o Tipo 1 e o Tipo 3, ou seja, mais moderno e espaçoso como o Tipo 3 mas com preço mais próximo ao do Fusca. O fato de o EA97 apresentar interior mais espaçoso e linhas mais modernas leva também a crer que se tratava da segunda geração do Tipo 3.
Enfim, o que se sabe é que, em por volta de 1967, o EA97 chegou a ser produzido na Alemanha, num volume de 200 unidades pré-série, entre sedãs de 2 e 4 portas e perua Variant. Mas logo após a fabricação do modelo em série foi cancelada.
No Brasil: Todo o projeto e ferramental desenvolvidos para o EA97 não foram simplesmente descartados. Viu-se a oportunidade da produção do EA97 no Brasil, onde a Volkswagen reinava absoluta, com mais de 70% do mercado, mas já aguardava novos produtos concorrentes de outras empresas, notadamente o Projeto M da Willys e o Projeto 676 da General Motors, que efetivamente chegaram ao mercado como os modelos 1969 do Ford Corcel e do Chevrolet Opala.
Desde meados de 1966 já existiam estudos de adaptação do EA97 para produção no Brasil, onde o modelo era conhecido pela engenharia da Volkswagen brasileira pelo código B-135. O cancelamento do EA97 na Alemanha apenas queimou etapas no desenvolvimento modelo brasileiro, no que diz respeito à manufatura de ferramentais e estampos.
Com o desenvolvimento do projeto tão adiantado na Alemanha, a Volkswagen do Brasil pretendia lançar seu novo modelo médio em fins de 1967 como modelo ’68, antecipando-se em um ano à concorrência. Mas...
Durante o envio de todo o ferramental e de alguns protótipos, o navio que os transportava naufragou no Canal da Mancha, e apenas uma parte de toda a carga pode ser recuperada. O que se perdeu teve de ser refeito. Apesar da bem equipada ferramentaria da Vemag, empresa que fabricava no Brasil os modelos DKW e que foi adquirida pela VW em 1967, o lançamento do novo carro atrasou-se em mais de um ano, tornando-se público juntamente com os temidos concorrentes, no VI Salão do Automóvel de São Paulo realizado em novembro de 1968. Ainda assim, as vendas efetivamente só se iniciaram em janeiro de 1969.
Embora o nome “Brasília” tenha sido cogitado para batizar o novo modelo brasileiro, decidiu-se manter a linha da nomenclatura utilizada na Alemanha, já presente no Brasil desde o ano anterior quando o Volkswagen Sedã passou a ser designado Volkswagen 1300. Assim sendo, o “Tipo 3” brasileiro era oficialmente o Volkswagen 1600.
Tal qual o Tipo 3 alemão, o VW 1600 mantinha a mesma técnica básica do Fusca, a não ser pelo motor, de 1584 cm3, 60 cv brutos (50 cv líquidos), que, porém, tinha carburador simples e ventoinha vertical, o que descartava a possibilidade da existência de um porta-malas traseiro. A plataforma era aquela ligeiramente mais larga que a do Fusca, já utilizada no Karmann-Ghia. Ao contrário do VW 1300, o 1600 trazia o tanque de gasolina na traseira, junto do motor. Isso ocorria para abrir mais espaço na dianteira para o único porta-malas.
O Volkswagen 1600 apresentou-se como um sedã de 4 portas de 3 volumes bem distintos, em oposição às linhas arredondadas do Fusca, o que lhe garantiu o apelido de “Zé do Caixão”, popular personagem de filmes de terror trash da época. Além das linhas quadráticas (em comparação com as do Fusca), o 1600 trazia em suas 4 portas maçanetas cujo desenho sugeria alças de caixão.
A boa visibilidade era garantida pelas colunas finas e a ampla área envidraçada. Ao contrário do EA97, que trazia na frente um par de farois redondos, a “cara” do Zé do Caixão era marcada por um par de farois retangulares, fornecidos por uma empresa nacional, a Arteb, que também equipavam veículos de outras marcas fabricados em fins dos anos 60, tais como caminhões e ônibus Mercedes-Benz, picapes e caminhões Ford, e o Uirapuru 1967. Até onde se sabe, tais farois foram desenvolvidos para equipar o natimorto Democrata, da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente. De qualquer forma, esses farois eram grandes, um tanto desproporcionais para a dianteira do carro.
Completando o visual, os parachoques dianteiro e traseiro tinham lâminas duplas em suas extremidades, as luzes indicadoras de direção dianteiras eram fixadas nas extremidades dos paralamas dianteiros, e as lanternas traseiras traziam luzes de ré integradas.
O interior seguia o padrão Volkswagen, bem acabado, com materiais resistentes, mas sem muita sofisticação. A única concessão nesse sentido era o painel e parte da forração das portas decorados com plástico no padrão jacarandá. Instrumentos, como na maioria dos modelos nacionais da época, restringiam-se aos mais básicos, ou seja, velocímetro com hodômetro total e marcador do nível de combustível. Havia espaço para um relógio de horas, mas este era opcional. Completando o conjunto, espaço para rádio e porta-luvas com tampa.
Diante do Ford Corcel, seu mais direto concorrente, o Volkswagen 1600 oferecia mecânica comprovada e freios dianteiros a disco. Em contrapartida, o Corcel trazia uma concepção mecânica bem mais moderna e mais espaço para passageiros e bagagens. Além disso, a Ford preocupou-se em oferecer diversas versões do Corcel, atendendo as necessidades dos consumidores. O sedã da Ford foi, desde os primeiros meses de mercado, ofertado nos acabamentos básico e Luxo. Isso foi em parte remediado pela Volkswagen em meados de 1969 ao lançar o Volkswagen 1600 L, que trazia de série rádio, relógio de horas, estofamento mais requintado, pneus faixa branca e teto pintado de preto. Porém, ao mesmo tempo, a Ford complementou a linha Corcel com a versão cupê (na verdade, um sedã de 2 portas), também nos acabamentos básico e Luxo, bem como a esportiva GT. Não houve jeito: o 1600 L não vingou na linha ’70, e as vendas do 1600 4 portas como um todo declinaram - se é que se pode dizer que tenham algum dia decolado.
O 1600 4 portas ‘70 não trouxe novidades além dos parachoques de lâminas simples, o que deu um aspecto menos pesado ao conjunto. Mais importante foi a ampliação da linha com o lançamento da perua Variant, que viria tornar-se a versão mais vendida e mais longeva do “Tipo 3 brasileiro”.
Vale lembrar que à época o mercado brasileiro era completamente carente de peruas derivadas de automóveis. Tanto a Vemaguet, produzida pela Vemag, quanto a Simca Jangada tiveram sua produção descontinuada em 1967.
Aparentemente, a Variant era apenas a versão perua 2 portas do 1600 4 portas. Porém, haviam importantes diferenças técnicas. Para começar, na Variant o tanque de gasolina foi deslocado para a dianteira, abrindo assim espaço atrás para o rebatimento do banco traseiro, como convém a uma legítima perua. Além disso, a Variant trouxe finalmente o motor com ventoinha horizontal, comandada diretamente pelo virabrequim, utilizado no Tipo 3 alemão desde seu lançamento em 1961, o que pode proporcionar um conjunto motriz plano e uma plataforma de carga mais baixa. Para completar, a Variant inaugurou o uso da dupla carburação nos motores Volkswagen brasileiros, garantindo um pouco mais de potência - 65 cv brutos, 54 cv líquidos - do que aquela declarada no 1600 4 portas. Enfim, ao contrário do Zé, a Variant agradou, e mostrou-se o veículo ideal para o fiel usuário do Fusca que precisasse de mais espaço sem abrir mão da consagrada mecânica Volkswagen. Foi a única versão da linha 1600 que pode competir com o modelo correspondente na linha Corcel, a Belina, lançada pela Ford quase na mesma época da Variant. Na verdade, a Variant superou a Belina em vendas por larga margem durante 5 anos.
Em agosto de 1970 a Volkswagen apresentou sua linha 1971 completa, que incluiu, entre outras novidades, o lançamento do Volkswagen 1500 (Fuscão), do Karmann-Ghia TC e da linha 1600 remoçada e ampliada.
Mecanicamente, o 1600 4 portas e a Variant não trouxeram alterações. As linhas externas tornaram-se mais leves, com a utilização de dois pares de farois redondos alojados em molduras cromadas, capô de vinco central único, no lugar dos dois vincos em “V”, e emblema VW deslocado do topo do capô para a sua face frontal. No caso do sedã, a tampa do motor também recebeu o mesmo tratamento, trocando os dois vincos em “V” por um único, central. No interior, houve a inclusão de alça de apoio para o passageiro da frente à direita da tampa do porta luvas (o famoso “PQP”). Mas a maior novidade da linha ’71 foi mesmo o 1600 TL, com carroceria 2 portas e perfil fastback. Tal qual ocorreu com todos os modelos nacionais lançados no final dos anos 60, os modelos 4 portas, sempre os primeiros a serem lançados, passavam a versões de nicho a partir do momento em que surgia a versão 2 portas. Com a linha Volkswagen 1600 não foi diferente: assim que o TL foi lançado, as vendas do Zé de 4 portas despencaram, restringindo-o definitivamente ao mercado de táxis. Ao menos, a linha 1600 ‘71 colocou a Volkswagen em pé de igualdade com o Corcel, seu concorrente direto, no que diz respeito à diversidade de carrocerias. Mas por pouco tempo.
Em dezembro de 1970, um incêndio devastou parte da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), comprometendo principalmente a ala de pintura. Enquanto este setor era reconstruído, ocorreu um gargalo na produção de todos os modelos Volkswagen, que teve de ser diminuída. A Volkswagen passou a realizar a pintura das carrocerias na Fábrica II (ex-Vemag) e até mesmo contratou o serviço em outras empresas (Chrysler, Brasinca, etc.). Assim mesmo, algum sacrifício teve de ser feito: modelos menos procurados tiveram sua produção reduzida. E, no caso do Zé, bem, o incêndio foi o último prego em seu caixão. Em janeiro de 1971 foram produzidas as últimas 33 unidades do sedã.
Bem, a morte do Zé do Caixão, em curto prazo, era inevitável. Apenas foi antecipada em cerca de 6 meses. Sim, pois a Volkswagen já antecipava a linha ’72 na Feira Brasil-Alemanha, realizada em março de 1971. Juntamente com um novo carro esportivo (lançado um ano mais tarde como o Volkswagen SP), ocorreu a pré-apresentação dos novos modelos da linha 1600, com importantes alterações visuais, marcadamente o novo desenho dianteiro, com capô mais longo, mais baixo e de linhas mais retas. A face frontal manteve os farois duplos redondos porém com novas molduras plásticas, e o emblema VW ficava no centro, ladeado por um par de “bigodes”. A placa de licença dianteira, antes instalada acima do pára-choque, passou para baixo. O desenho dos parachoques era novo, o dianteiro incorporando as luzes indicadoras de direção embutidas nas extremidades. Enfim, uma “cara” compartilhada com o modelo 412 alemão para ‘72, e que teve continuidade em outros modelos nacionais - o SP e a Brasilia. A apresentação comercial da linha ’72 deu-se no mês de junho de 1971.
Outra importante novidade para 1972 foi o lançamento do TL 4 portas, que ressuscitou a opção dentro da linha Volkswagen 1600 com vantagens: linhas mais agradáveis, motor de dupla carburação, porta-malas traseiro e ausência de apelidos jocosos. Apesar disso, poucos adquiriram o TL 4 portas para uso particular. Tal qual o Zé, o TL 4 portas se restringiu ao mercado de táxis.
Durante o ano de 1972, a Volkswagen, silenciosamente, ofereceu o TL Sport, uma espécie de edição limitada que visava testar o mercado para um possível concorrente para o Corcel GT. O TL Sport diferenciava-se do TL normal por nada além da presença de volante esportivo da marca Walrod, voltímetro instalado no nicho destinado ao relógio, e faixas decorativas nas laterais da carroceria, no capô e na tampa do porta-malas. Sem diferenciais no acabamento e na mecânica, sem qualquer publicidade ou mesmo qualquer menção nas tabelas de preços divulgadas pela fábrica, o TL Sport ficou praticamente desconhecido. O volume de produção dessa rara versão é indefinido, mas certamente foi bastante reduzido.
No VIII Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1973, a Volkswagen apresentou a linha 1600 ’73 com algumas alterações. Visualmente, notava-se a presença de lanternas traseiras maiores, mais rasas e de aspecto mais moderno, e saídas de ar nas colunas traseiras, tanto da Variant quanto do TL. A Variant perdeu os quebra-ventos nas janelas laterais traseiras, e o revestimento do painel em plástico padrão jacarandá foi substituído por revestimento preto. Acendedor de cigarros e ar quente, antes itens de série, passaram a ser opcionais. Além disso, a Volkswagen acrescentou uma opção de acabamento ainda mais despojada da Variant e do TL 2 e 4 portas. A chamada versão “básica” (a outra passou a ser considerada “normal”) tinha acabamento ainda mais simplificado, ausência de frisos cromados, painel na cor da carroceria e uso das lanternas traseiras antigas. Mais uma fracassada tentativa de lançar modelos com acabamento pé-de-boi. Durou apenas alguns meses no mercado.
A linha ’74 trouxe apenas novos estofamento e volante (de capa plástica), e a substituição das belas calotas cromadas pelos impopulares e frágeis “copinhos” de plástico. Outra medida impopular foi a adoção, meses mais tarde, do acelerador com mola de duplo estágio, no qual uma mola mais dura entrava em ação na metade do curso do pedal, desestimulando a aceleração mais forte e, consequentemente, reduzindo o consumo de combustível. Ao motorista, a impressão de que os carros estavam mais anêmicos era maior do que a certeza de que estavam mais econômicos.
Variant e TL ’75 ganharam painel de novo desenho que, porém, incorporava a mesma “fartura” de instrumentos. O painel exibia linhas mais modernas, com módulo em forma de caixa que agrupava os mostradores, o cinzeiro e o espaço destinado ao rádio. O desenho da tampa do porta-luvas era novo, e a alça “PQP” foi reposicionada acima dela. As saídas de ar para ventilação, antes acima do painel, passaram para baixo, e ventilador elétrico podia equipar os carros opcionalmente.
1976 foi o derradeiro ano do TL. Suas vendas foram significativas apenas em 1971, quando ainda era novidade. A partir daí o público rejeitou algumas de suas características, tais como porta-malas acanhado, visibilidade traseira ruim e dificuldade de acesso ao motor, problemas que a sua irmã Variant e seu rival Corcel cupê não tinham. Além disso, o TL viu surgir, em 1973, diversos outros concorrentes. Naquele ano foram lançados o Chevrolet Chevette, o Dodge 1800 e a Brasilia, da própria Volkswagen.
No ano seguinte, houve também o lançamento do Passat, que sem dúvida colaborou para o fim do TL, que se viu espremido, na linha Volkswagen, entre uma carro com mecânica a ar, porém mais moderno e espaçoso (Brasilia), e o primeiro representante da nova geração de veículos da Volkswagen com motor dianteiro refrigerado à água (Passat). No início de 1976 foram fabricadas as 3 últimas unidades do TL.
Pela primeira vez, em 1976 a Belina superou a Variant em vendas. Era o início da decadência do único sobrevivente da linha 1600 brasileira. A Variant ’77 trouxe diversos melhoramentos no que diz respeito ao acabamento e à segurança. A perua recebeu reforços estruturais na carroceria e no pára-choque dianteiro, duplo circuito de freios e coluna de direção retrátil. Internamente, ganhou bancos revestidos em curvim com faixa central em tecido, bem como carpete no chão e no porta-malas traseiro. Externamente, a Variant ’77 podia ser reconhecida pelo novo emblema VW dianteiro de plástico não mais ladeado por “bigodes”.
Mas a vida da Variant no mercado não estava fácil. Já era um produto antigo, e que vinha sendo superado em vendas por seu concorrente direto, a Belina, embora esta também já estivesse no final de seu ciclo de vida.
A expectativa do mercado era de que em breve a Variant seria substituída por uma versão perua do Passat, então considerado o automóvel mais moderno do mercado brasileiro, e que disponibilizava, em sua linha alemã, duma versão perua, a Passat Variant, de 4 portas.
Mas, contrariando as expectativas, a Volkswagen do Brasil preferiu tomar outro rumo, tendo em mente os fiéis consumidores da Variant e seu motor boxer traseiro refrigerado a ar. A engenharia da Volkswagen do Brasil deu início ao desenvolvimento do chamado “Modelo 301”, que resultou no lançamento, em setembro de 1977, da Variant II.
Ao contrário do que se possa imaginar, a Variant II não consistia simplesmente de uma nova carroceria sobre um velho chassi. Pode-se imaginar que a Volkswagen despendeu muito tempo e muita verba no desenvolvimento desse veículo.
Da Variant “I” restaram apenas o nome e o layout de construção através de carroceria montada sobre chassi em chapa de aço estampada e o motor traseiro de 4 cilindros opostos, 1584 cm3, refrigerado a ar. Na Variant II a base mecânica sofreu grandes alterações no que diz respeito às suspensões. A traseira manteve as barras de torção, mas o tradicional semi-eixo oscilante deu lugar ao braço semi-arrastado. A transmissão da potência às rodas passou a ser feita através de semi-árvore e juntas homocinéticas. A suspensão dianteira era baseada na do Passat, de estruturas do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Aliado ao uso de pneus radiais (opcionais), a Variant II passou a ser considerada o mais estável dos modelos Volkswagen brasileiros.
Com a adoção de um novo comando de válvulas (ao que parece, antes utilizado no SP-2) e o sistema duplo de escapamento, a engenharia da Volkswagen do Brasil pode extrair um pouquinho mais de potência do motor 1600 com dupla carburação: 67 cv brutos (ou 56 cv líquidos). Isso em parte compensou os 40 Kg de peso a mais que a Variant ganhou ao tornar-se “II”.
Em relação a todos os demais modelos Volkswagen brasileiros com motor traseiro, com distância entre-eixos de 240 cm, a Variant II ganhou 9,5 cm, perfazendo um total de 249,5 cm. Isso somado à plataforma mais larga e ao perfil lateral mais reto contribuiu muito para a ampliação do espaço interno.
Externamente, a Variant II sugeria um carro bem maior que a Variant original, tanto que o público passou a chamá-la de “Variantão”. Mas, apesar do entre-eixos mais longo, os balanços dianteiro e traseiro eram mais curtos, o que deixou a Variant II apenas 1,0 cm mais longa que a Variant “I”. A impressão de um carro muito maior era mais fruto de uma ilusão proporcionada pelas linhas bem mais retas da Variant II em relação à Variant original. Essas linhas eram, sem dúvida, bem mais modernas, mas também muito semelhantes às da Brasilia. De fato, a Variant II emprestava não só as linhas como também vários componentes da Brasilia: faróis, lanternas traseiras, e até mesmo as portas.
Internamente, além de espaçosa, a Variant II trazia painel de instrumentos totalmente renovado. O conjunto formado de mostradores retangulares, como esperado, trazia o essencial: velocímetro e marcador de combustível. Havia ainda espaço para relógio de horas e contagiros, ambos opcionais.
A Variant II era ofertada num modelo básico, sem luxos, num nível de acabamento semelhante ao da Variant ’77. Dois pacotes de opcionais e alguns itens individuais traziam um upgrade no acabamento, colocando-o ao nível de um Passat LS. Estes incluíam interior monocromático (preto ou marrom), bancos dianteiros com encosto alto, ventilação forçada, ar quente, frisos de proteção laterais, borrachões nos para-choques e porta-malas dianteiro carpetado. Ainda que também opcionalmente, a Variant II foi o primeiro veículo nacional a oferecer limpador/lavador no vigia traseiro, acessório que logo seria imitado pela Ford na Belina II.
A Variant II ’79 não sofreu modificações. Apenas ganhou opção de interior monocromático na cor azul. No modelo 1980, a Variant II trouxe como novidade apenas a opção de novos bancos dianteiros com encostos para cabeça reguláveis e do temporizador para os limpadores do parabrisa e do vigia traseiro. Enfim, número bastante limitado de modificações, pois a Volkswagen já previa o fim da produção do modelo. Desde o princípio, a Variant II já se mostrara um carro de curta carreira.
A Variant II era, sem dúvida, um produto muito melhor que sua antecessora, e, em seu conjunto, o melhor Volkswagen de motor traseiro feito no Brasil. Mas sua vida no mercado começou mal. A perua era bem diferente do que o público esperava, no caso uma versão perua do Passat. Na época, a direção da VWB justificava-se dizendo que, com o Passat 3 portas lançado em 1976, a Volkswagen já contava com uma “semi-perua”.
Além disso, o início das vendas sofreu algum atraso por conta de problemas técnicos na montagem dos modelos de pré-produção. E sua maior concorrente, a Belina, também evoluiu, sendo totalmente renovada para 1978.
Enquanto a Variant II era vista com certo desapontamento pelo mercado, a Belina II passou a dominá-lo, roubando inclusive clientes da Caravan da GM, um carro de maior porte e mais caro. A Belina II surgiu bem mais moderna e bela, associada às suas melhores características presentes no modelo anterior, tais como o excelente acabamento, típico dos modelos da Ford daqueles anos, e o layout mecânico de motor e tração dianteiros, o que liberava amplo espaço no porta-malas. Talvez o único senão da Belina II ’78 fosse seu fraco - embora robusto e econômico - motor de 1,4 litros, o que foi remediado já no modelo ’79 com o lançamento do motor 1.6, além da opção do câmbio de 5 marchas.
1980 marcou o fim da Variant II. Ao que se sabe, a Volkswagen, silenciosamente, teria até produzido o modelo ’81, visto que algumas das últimas unidades exibiam cores características da paleta dos modelos da linha 1981. De qualquer forma, a produção foi mesmo encerrada em fins de 1980, totalizando pouco mais de 40 mil unidades fabricadas.
Produção: o total da produção dos modelos da família Volkswagen 1600 registrada no Brasil é de 431.550 unidades, assim descriminado:
|
|
1600
|
1600
TL
|
1600
Variant
|
Variant II
|
|
1968
|
20
|
-
|
-
|
-
|
|
1969
|
17.926
|
-
|
2.222
|
-
|
|
1970
|
6.496
|
13.573
|
45.036
|
-
|
|
1971
|
33
|
40.412
|
48.397
|
-
|
|
1972
|
-
|
21.690
|
42.452
|
-
|
|
1973
|
-
|
20.004
|
43.500
|
-
|
|
1974
|
-
|
6.556
|
32.089
|
-
|
|
1975
|
-
|
7.075
|
21.587
|
-
|
|
1976
|
-
|
3
|
16.564
|
-
|
|
1977
|
-
|
-
|
4.913
|
819
|
|
1978
|
-
|
-
|
-
|
15.449
|
|
1979
|
-
|
-
|
-
|
14.615
|
|
1980
|
-
|
-
|
-
|
10.119
|
|
TOTAL
|
24.475
|
109.313
|
256.760
|
41.002
|
Fonte: Enio Brandenburg.
Tio Lin, fevereiro de 2009.
Entre em contato
