Olá, carrófilos do Brasil!
Hoje contamos a história do Packard 120 (ou One-Twenty), um modelo que salvou a empresa da falência nos anos 30, mas que muitos acusam de ser o causador da perda de prestígio da marca e sua extinção nos anos 50. Bem, particularmente não acho. Leiam a história o texto e tirem suas conclusões.
A Packard: Em 1898, James Ward Packard, proprietário de uma empresa de aparelhos elétricos sediada na cidade de Warren, no estado de Michigan, adquiriu um automóvel da marca Winton, produzido em Cleveland, a 80 Km de Warren. Ele retirou o carro diretamente da fábrica, mas na viagem para casa o Winton apresentou muitos problemas mecânicos. Insatisfeito com as soluções do fabricante, Packard decidiu criar seu próprio carro, com especificações técnicas e durabilidade compatíveis com seus anseios em relação a um automóvel.
Em novembro de 1899, Packard deu o passeio inaugural com o carro de sua própria criação pelas ruas de Warren. O layout técnico deste novo carro era pouco diferente do que se comercializava então. Era um monocilíndrico, com motor montado sob o assento, com direção através de barra. De maior nota era o avanço automático da ignição criado por Packard.
Naquele mesmo ano, Packard fundou a Ohio Automobile Company e passou a produzir e comercializar o carro como o Packard Modelo A. Com ele obteve bom êxito comercial, em parte pelo preço relativamente acessível (US$ 1250), mas, principalmente, por sua confiabilidade mecânica em comparação com os automóveis concorrentes.
Em 1901, Packard trocou a direção por barra pela direção feita através de volante, um dos primeiros fabricantes norteamericanos a fazê-lo. No mesmo ano, a empresa passou ao controle acionário de um grupo de sócios liderado por Henry B. Joy. No ano seguinte, a razão social da empresa mudou para Packard Motor Car Company, e sua sede foi transferida para Detroit em 1903. Apesar de não mais proprietário da montadora que levava seu nome, James Packard manteve-se atuante: foi presidente até 1909 e membro do conselho administrativo até 1912.
Ainda em 1903, a Packard, que até então só produzia carros com motores de 1 cilindro, lançou seu primeiro 4 cilindros, o Modelo K. A evolução deste, o Modelo L, chegou já em 1904, e foi o primeiro Packard a adotar o radiador em forma de “canga de boi” que se tornou a “cara” dos veículos da Packard e esteve presente em todos os modelos produzidos desde então.
A partir de 1910, o novo diretor geral, Alvan Macaulay, passou a fazer da Packard uma marca de elite, focando sua produção em automóveis de luxo. Em 1912 surgiu o primeiro Packard com motor de 6 cilindros, e no ano seguinte foram introduzidos os sistemas de iluminação e de partida elétricos. Em 1915 a Packard anunciou o lançamento de seu primeiro modelo com motor de 12 cilindros em “V”, o Twin Six. Este obteve tamanho êxito que, dos 18.752 Packards comercializados em 1916, quase a metade era de modelos equipados com o motor V-12. Apesar disso, a produção deste foi encerrada em 1922. Em seu lugar, a Packard introduziu o modelo Single Eight 1923, um carro equipado com motor de 8 cilindros e 5860 cm3, e que foi o primeiro carro norteamericano equipado com freios também nas rodas dianteiras. Em 1929, a empresa decidiu-se por concentrar sua produção em modelos equipados com motores de 8 cilindros em linha. Assim, os motores de 6 cilindros cederam lugar a versões do 8 cilindros de menor deslocamento.
Em 24 de outubro de 1929 ocorreu a quebra da Bolsa de Valores de Nova York, seguida da Grande Depressão econômica dos anos 30. Mesmo assim, no início daquela década, a Packard voltou a oferecer modelos com motor V-12, de 7292cm3 e 160 cv, numa resposta à concorrência representada principalmente pela Cadillac, que também lançava não apenas um motor V-12 mas também um V-16. Mas a época não poderia ser menos apropriada para o lançamento de um carro tão luxuoso, dispendioso e caro.
Todas as montadoras sofreram com a Depressão, fossem elas fabricantes de modelos baratos, como Ford, Chevrolet e Plymouth, fossem elas representantes dos automóveis de maior classe e preço produzidos na época. Mesmo aqueles que ainda tinham finanças para bancar tais luxos abstinham-se deles, pois não foram poucos os casos de ricaços que tiveram seus brilhantes veículos apedrejados por desempregados e famintos que vagavam pelas ruas.
Até o final dos anos 20, o mercado americano contava com inúmeras marcas de automóveis de alto luxo. Dentre elas destacavam-se Cunningham, Duesenberg, Elcar, Franklin, Lincoln, Locomobile, Marmon, Peerless, Pierce-Arrow e Stutz, além das líderes do segmento, Packard e Cadillac. Em meados dos anos 30, todas desapareceram, vítimas da conjuntura econômica e das baixas vendas. Todas exceto Cadillac, Lincoln... e Packard! As duas primeiras faziam parte de grandes conglomerados automobilísticos, General Motors e Ford. A Packard, assim como todas as outras marcas de carros de luxo, eram independentes. Por que daquelas só a Packard sobreviveu?
O Packard 120: Assim como as demais fabricantes independentes, a Packard estava fadada à extinção. Mas teve coragem e visão, e decidiu por venturar-se num outro segmento do mercado de automóveis que pudesse manter a empresa viva, através da oferta de um modelo mais barato que pudesse ser produzido em maiores volumes. Esse seria apenas o pontapé inicial na mais audaz e agressiva mudança que a Packard já havia realizado até então.
A Packard viu um grande potencial de mercado no segmento da classe média-alta dominado por Buick, Hudson, e modelos Oldsmobile e Pontiac de 8 cilindros. Ao lançar um modelo no mesmo segmento, com preço na faixa dos US$ 850 a US$ 900 com a prestigiosa marca Packard, estimou-se um volume de vendas da ordem de até 70.000 unidades por ano, um grande incremento mesmo em comparação com o volume de vendas anterior à quebra da Bolsa.
Construir tal carro representava um grande desafio à Packard. Seus tradicionais produtos eram construídos de maneira quase artesanal, com muitos processos ainda feitos à mão. Se por um lado esse método de construção garantia a reputação de qualidade e exclusividade da Packard, por outro contribuía para os altos preços dos carros e volume de produção limitado. Construir um carro pela metade do preço de um Packard tradicional, lucrativamente, e em volumes muito superiores, exigiria grandes mudanças dentro da Packard.
A partir de meados de 1934, a Packard investiu numa extensa e cara reforma de suas instalações de produção a fim de criar uma linha de montagem com processos de manufatura modernos e custos controlados. Foi um grande investimento financeiro, mas proporcionou à Packard a mais moderna fábrica de veículos da época.
A Packard teve também de repensar todo seu processo de comercialização, incluindo as vendas a prazo, em prestações. Até então o tradicional comprador dos caríssimos Packard pagava à vista. O novo carro exigia que o corpo de vendas se familiarizasse com outros procedimentos, inclusive o pagamento parcelado.
O novo e “pequeno” Packard, lançado em janeiro de 1935, foi batizado "One-Twenty," então uma alusão a seu chassi com entre-eixos de 120 polegadas de comprimento. Ele era menor e meia tonelada mais leve que os Packard grandes, ou “Senior Series”, representados pelas séries Eight, Super Eight e Twelve.
O One-Twenty mantinha a construção do chassi separado sobre o qual era montada a carroceria, toda em aço, e projetada para grande rigidez. Utilizava um novo motor de 8 cilindros em linha, com cabeçote em alumínio, de 257 pol.3 (4,2 litros), válvulas laterais (L-head) e 110 hp brutos, acoplado a uma caixa de marchas de 3 velocidades com alavanca de acionamento no chão. Mecanicamente, o One-Twenty era mais sofisticado que os “Senior Series”, pois já adotava suspensão dianteira independente (denominada “Safe-T-FleX”) e freios de acionamento hidráulico com mecanismo protegido de poeira e outros elementos (“Servo Sealed”).
O acabamento interno e externo do Packard One-Twenty era louvável. Os materiais e a qualidade de construção davam poucas pistas sobre os cortes nos gastos de produção implementados para a redução do custo final do carro. O One-Twenty era bem acabado, com solidez e atenção aos detalhes que faziam jus à marca Packard e seus modelos tradicionais.
No quesito estilo, um bom trabalho foi feito ao reproduzir elementos típicos dos grandes Packard num modelo de menores proporções. O One-Twenty era belo, mas, como costumo dizer, todos os carros norteamericanos dos anos 30 são belos. O estilo geral tende mais para o formal, mas isso é consequência da necessidade de se manter a imagem senhorial dos Packards tradicionais.
O One-Twenty - ou simplesmente Packard 120 - ficou um pouco mais caro que o planejado, partindo de US$ 980, mas ainda superava a maioria dos concorrentes de preço médio-alto. Era, inclusive, US$ 200 mais em conta que o LaSalle, uma marca “júnior” da Cadillac lançada em 1927. Mais notável era a diferença de preço em relação aos Packards tradicionais: o Packard Eight partia dos US$ 2.475, o Super Eight dos US$ 2.990, e o topo de linha Packard Twelve a partir dos US$ 3.820.
O Packard 120 foi inicialmente oferecido em sete versões:
- Sedan: 4 portas, 6 janelas laterais, traseira reta (flatback);
- Touring Sedan: 4 portas, 6 janelas laterais, traseira com porta-malas saliente (bustleback);
- Club Sedan: 4 portas, 4 janelas laterais, traseira bustleback;
- Touring Coupe: na verdade um sedã de 2 portas, traseira bustleback;
- Sport Coupe: um verdadeiro cupê, com 2 portas, teto mais curto e banco de sogra;
- Business Coupe: mesma carroceria do Sport Coupe, mas sem banco de sogra e com um amplo porta-malas, destinado aos caixeiros viajantes que necessitavam de carregar amostras de seus produtos;
- Convertible Coupe: conversível 2 portas.
Além destas, a Packard disponibilizava o chassis sem carroceria, que o comprador podia adquirir e mandar “vestir” a seu gosto ou necessidade em empresas especializadas contratadas, tais como LeBaron, Brunn e Rollston.
O preço atraente e o poder do nome Packard foram uma combinação poderosa. Apesar do lançamento do modelo One-Twenty 1935 ter sido apenas em janeiro, as entregas terem se iniciado em março e a sua produção ter realmente deslanchado apenas em abril, a Packard somou 31.889 carros produzidos no ano, 24.995 deles do modelo One-Twenty. As vendas de 1935 foram quatro vezes maiores que aquelas registradas pela empresa em 1934, quando contava apenas com os modelos grandes.
Para 1936, o Packard 120 ganhou motor de maior deslocamento e potência, 282 pol.3 (4,6 litros) e 120 hp. As portas dianteiras de todos os modelos 4 portas, assim como os modelos com 2 portas, que em 1936 eram do tipo “suicida”, passaram a utilizar portas de abertura normal. Os para-choques tinham novo desenho, com baixo relevo central pintado de preto e garras de proteção. A oferta de carrocerias aumentou com a versão Convertible Sedan (conversível de 4 portas).
O Packard 120 1936 somou uma produção de 55.042 unidades, e permitiu à Packard registrar um lucro de US$ 7 milhões naquele ano. Vale mencionar que, para o mesmo ano, foram produzidas 5.985 unidades dos modelos “Senior”. Fica evidente o quão modernos eram os métodos de produção do One-Twenty quando se observa que, embora num volume quase dez vezes maior, a construção do 120 tomava o mesmo número de operários que os necessários para construir os modelos “Senior”.
Lançados em setembro de 1936, as novidades dos Packard 120, modelo 1937, foram a oferta do acabamento “Deluxe” para as carrocerias Touring Coupe, Touring Sedan e Club Sedan, e das novas versões Station Wagon (carroceria de madeira, fornecida pela Hercules), Touring Sedan para 7 passageiros e Limousine, as duas últimas com distância entre-eixos de 138 polegadas. Visualmente o 120 ganhou aberturas laterais do capô redesenhadas, com filetes horizontais e frisos cromados decorativos abaixo dos faróis.
No mix de produtos da Packard para 1937, os “Senior”, agora restritos às séries Super Eight e Twelve, receberam a suspensão dianteira independente e os freios de acionamento hidráulico, aprimoramentos técnicos lançados dois anos antes no 120. Além disso, a Packard decidiu que, se um Packard de classe médio-superiora era bom, uma versão um degrau abaixo seria ainda melhor. O resultado foi o Packard Six, que era essencialmente uma versão encurtada do One-Twenty (entre-eixos reduzido de 120 para 115 polegadas) motivada por um motor de 6 cilindros em linha, 237 pol.3 (3,9 litros) e 100 hp. O Six tinha preço a partir de US$ 795, numa faixa dominada por Oldsmobile e Nash. Conforme previsto, vendeu ainda mais que o 120 - cerca de 65.400 no primeiro ano. Obviamente roubou compradores de seu irmão maior, mas resultou em vendas recordes para a Packard naquele ano.
Para 1938, a série One-Twenty cresceu e foi rebatizada Packard Eight, de certo modo assumindo o lugar do Packard “Senior” da série Eight descontinuado dois anos antes. Em relação ao 120, o chassi do Eight teve sua distância entre-eixos aumentada para 127 pol. nas versões Touring Sedan (2 e 4 portas), Club Coupe, Business Coupe, Convertible Coupe, Convertible Sedan e Station Wagon, e 148 pol. no Touring Sedan para 7 passageiros e na Limousine.
Esteticamente, o Eight tinha faróis e grade ligeiramente mais baixos, para-lamas de novo contorno, mais volumosos, novo perfil do porta-malas nos Touring Sedan e Club Sedan, mais integrado ao conjunto da carroceria, novas lanternas traseiras e aberturas laterais do capô redesenhadas, formadas por três conjuntos de frisos horizontais. O para-brisa, antes de vidro plano em peça única, passa a ser dividido em duas partes, formando um “V”, e tem o divisor central decorado por um friso cromado que avança até o teto. O vigia traseiro nos modelos fechados também passa a ser em duas peças. O Sport Coupe e o Business Coupe, que antes lateralmente contavam apenas com as janelas das portas, passaram a contar com uma janela a mais na coluna traseira.
A popularização do Packard Six, o aumento do tamanho (e preço) e a mudança do nome fizeram as vendas do Packard “médio” despencar pela metade entre 1937 e 1938. Lançada em setembro de 1938, a linha 1939 trouxe de volta a nomenclatura Packard 120, que repetia as variações do Packard Eight 1938, mas trazia algumas alterações: caixa de câmbio de acionamento mais macio, com overdrive opcional (“Econo-Drive”), alavanca de mudanças na coluna de direção (“Handishift”), faróis mais aninhados entre o capô e os para-lamas, e eliminação do friso decorativo do para-brisa que avançava sobre o teto.
O Packard 120 não era mais aquele carro tão acessível da época de seu lançamento, pois já tinha uma lista de preços que variava de US$ 1.099 a US$ 1.856. Isso, somado a uma breve queda no desempenho da economia norteamericana naquele ano, se refletiu nas vendas (veja abaixo o quadro da produção do Packard 120).
Para 1940, o menor dos Packard, o Six, passou a chamar-se One-Ten. Da mesma forma, os Packards maiores, de 8 cilindros, foram rebatizados One-Sixty e One-Eighty. O Twelve, com seu motor V-12, deixou de ser oferecido.
A Packard sempre foi comedida nas alterações que promovia em seus modelos. Preferia mudanças de caráter mais prático e técnico a seguir modismos ditados pelas grandes montadoras. Mas o 120 já tinha cinco anos de mercado, e alterações mais notáveis foram aplicadas aos modelos 1940, lançados em agosto de 1939. A característica grade do radiador em forma de “canga de boi” ficou mais estreita e passou a ser ladeada por duas grades menores, um recurso de estilo que já vinha sendo utilizado por carros de outras marcas para fazê-los parecer mais largos quando vistos de frente. Os faróis, agora do tipo sealed beam, ganharam carcaças mais alongadas. Sobre os para-lamas, as luzes de posição passaram a ser alojadas em pequenas naceles. Mais uma vez, as grades laterais do capô ganharam novo desenho, tendo em suas extremidades um círculo com o nome do modelo. Os para-choques voltaram a ser em lâmina lisa.
A linha One-Twenty 1940 trouxe de volta a opção da carroceria Club Sedan, ausente desde a linha 1938, e a opção de acabamento “Deluxe” para as versões Touring Sedan (2 e 4 portas), Club Sedan, Club Coupe e Convertible Coupe. Trouxe também um modelo semi-customizado, o Darrin Victoria conversível.
Desenhado e modificado por Howard “Dutch” Darrin, o Victoria tinha uma carroceria de linhas diferentes dos demais One-Twenty de produção. Porém, ao contrário de outras carrocerias fornecidas por terceiros, estes contratados pelo comprador do chassi “pelado”, o Victoria era um customizado disponível no catálogo da fábrica. Howard A.“Dutch” Darrin já fizera fama na Europa ao criar carrocerias exclusivas para chassis de marcas de prestígio do Velho Continente. Estabelecido na Califórnia desde 1937, atuava com grande sucesso junto à elite norteamericana que desejava um automóvel diferenciado.
As vendas do Packard 120 1940 reagiram. Para isso colaboraram as modificações introduzidas no modelo e a melhora da economia, que finalmente parecia emergir daqueles obscuros anos da Grande Depressão dos anos 30.
Embora em seu último ano no mercado, o Packard 120 ainda beneficiou-se de algumas modificações de ordem estética e técnica. Os faróis ficaram mais integrados aos para-lamas, e as luzes de posição e as aberturas laterais do capô foram redesenhadas. A lista de opcionais passou a contar com ar condicionado e embreagem automática “Electromatic”. O Club Sedan novamente desapareceu.
As vendas do 120 voltaram a cair, mas este foi o último ano da série One-Twenty, que agora cedia espaço para modelos mais modernos, como o Clipper, um carro totalmente inédito lançado como modelo 1941 e cujo estilo “banheira” substituiu o One-Ten e o One-Twenty com os modelos Clipper Six e Clipper Eight para 1942.
Produção: O Packard 120, produzido durante sete anos, teve uma produção total estimada em 215.286 unidades, conforme se segue:
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1935
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24.995
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1936
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55.042
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1937
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50.100
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1938*
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22.624
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1939
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17.647
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1940
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28.138
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1941
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17.100
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Fonte: Wikipedia
* Neste ano a linha chamava-se
oficialmente Packard Eight
Tio Lin defende o 120: Não há dúvidas de que o One-Twenty foi o salvador da Packard naqueles anos bicudos da década de 30. Sem ele, a empresa seguiria o caminho da bancarrota juntamente com tantas outras que desapareceram em meados daquela década. Os One-Twenty venderam muito bem, pois davam a milhares de compradores de classe média a oportunidade de possuir um Packard, um privilégio antes limitado a uma pequena elite.
Por outro lado, muitos acusam o One-Twenty, juntamente com o Six/One-Ten, de ser a fonte causadora do fim da Packard nos anos 50. Como carros de preço médio, estavam muito abaixo dos tradicionais modelos de prestígio da marca. Os tradicionais Packard das séries “Senior” continuaram a ser oferecidos, mas eram os modelos das séries “Junior” que sustentavam a empresa. Em função disso, os puristas afirmam que a marca perdeu sua aura de exclusividade ao longo dos anos e teve sua imagem maculada pela maior evidência - e presença nas ruas - dos modelos de preço médio.
O One-Twenty poderia ter sido lançado com outra marca, e provavelmente teria vendido bem mesmo sem o status da marca-mãe, pois tinha excelente relação custo-benefício. Mas a Packard investiu enormes recursos no desenvolvimento do carro e não tinha como despender mais dólares na criação e divulgação de uma nova marca. Além disso, uma nova marca levaria certo tempo até que fosse reconhecida pelo mercado consumidor, e tempo era outra coisa da qual a Packard não dispunha. Os carros tinham de chegar logo ao mercado e serem prontamente reconhecidos como produtos de qualidade.
Como se sabe, a produção de veículos para venda ao público civil foi suspensa em 1942 quando do ingresso dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Da mesma forma, todas as montadoras gozaram de excelentes vendas nos primeiros anos do pós-guerra, a fim de suprir uma demanda por automóveis reprimida durante três anos. Foi o período do chamado seller’s market, quando o consumidor comprava tudo o que estava disponível. Com a Packard não foi diferente, e a empresa atingiu recordes de vendas, apesar do controverso estilo banheira da carroceria “Clipper”, e de agora os modelos topo de linha, de preços mais altos, parecerem pouco diferentes dos modelos de preço médio. Mas não há alegria que sempre dure. Em dado momento, a situação da Packard começou a desandar.
Para 1951, os Packard foram renovados, ganhando novo desenho da carroceria que, se por um lado não era tão radical quanto os “Clipper”, por outro apresentava-se sisudo e pouco diferente do que as outras marcas já vinham oferecendo. Houve também uma breve e forçada redução generalizada da produção de veículos em função do racionamento de matérias primas durante a guerra na Coréia em 1952. E a demanda por veículos novos, antes reprimida, estava agora atendida. O mercado deixava de ser do fabricante (seller’s market) e passava a ser mais competitivo, com o comprador ditando as regras (buyer’s market).
As Três Grande de Detroit, conglomerados gigantescos e financeiramente abastados, foram à luta atrás dos clientes. Por um lado, passaram a promover constantes alterações em seus modelos, tornando um determinado veículo obsoleto, “fora de moda”, um ano depois de lançado. Além disso, houve uma imensa guerra de preços, com reduções feitas inclusive às custas das margens de lucro dos fornecedores e revendedores.
E como poderiam lidar com isso os fabricantes independentes que restaram? Nash, Hudson, Studebaker, Kaiser, Willys e Packard não tinham uma conta bancária tão polpuda quanto as três grandes, e não podiam se dar ao luxo de modificar seus carros com tanta frequência. Além disso, por produzirem e venderem seus produtos em volumes muito menores, tinham pouco poder de barganha junto a seus fornecedores, o que limitava a possibilidade de reduzir o custo final de seus produtos.
Dizem que a união faz a força, mas nem sempre isso gera bons resultados. A partir de 1953, teve início um processo compra, ou fusão, das empresas independentes. Naquele ano a Kaiser absorveu a Willys, pois buscava ter acesso a uma rede de distribuidores mais ampla, a um modelo compacto (o Aero-Willys), com possibilidade de maiores volumes de produção e vendas, mas mais adequado ao que o mercado exigia que seu malfadado compacto Henry J, e à linha de utilitários Jeep, que tinham este segmento do mercado praticamente para si.
Em parte, a decisão da Kaiser mostrou-se incorreta. Naqueles anos o consumidor americano não queria um carro compacto, muito menos um que custasse mais que um modelo grande. A Kaiser desistiu da fabricação de carros de passeio nos Estados Unidos e despachou os ferramentais para a produção dos modelos em florescentes mercados sul-americanos, o Brasil e a Argentina (veja mais em Imigrante americano: a história do Aero-Willys nos Brasil). Manteve, porém, a fabricação do veículos da linha Jeep por mais década e meia.
Nash e Hudson fundiram suas operações em 1954, formando a American Motors. Como exceção à regra, o carro chefe de vendas passou a ser um modelo compacto, o Rambler, criado pela Nash (o compacto da Hudson, o Jet, produzido em 1953 e 1954, foi um fiasco de vendas e quase levou a empresa à falência). A American Motors teve o bom senso de, em meados dos anos 50, modificar o Rambler para 1956. Deu-lhe maiores dimensões e um estilo que refletia o gosto corrente, cheio de cromados e pinturas em dois tons. O Rambler caiu definitivamente no gosto do consumidor, levando a empresa a concentrar-se nesse segmento do mercado. Os modelos grandes, do chamado “tamanho padrão”, juntamente com as marcas Nash e Hudson, desapareceram em 1957. A American Motors pode se sustentar muito bem apenas com os Rambler, cujo sucesso evidenciou-se durante a recessão econômica (mais uma!) de 1958, quando esta marca foi a única a não relatar queda nas vendas naquele ano.
A Packard, ainda contando com bom aporte financeiro em função dos contratos de produção de material bélico durante os anos de conflito, já vinha fazendo uso do dinheiro no desenvolvimento de um moderno motor V-8 para substituir os arcaicos 8 cilindros em linha. Na mesma época, em 1954, adquiriu as operações da Studebaker. Desta forma, pensava, poderia dedicar a marca Packard totalmente aos modelos de luxo e preço alto, ficando os Studebaker com os modelos de preços baixo e médio. Infelizmente, a Studebaker mostrou-se mais problemática que o esperado. Assim como as outras independentes, enfrentava prejuízos, e demandava investimentos para renovação e ampliação de sua linha de produtos.
Por algum tempo falou-se na fusão da American Motors com a Studebaker-Packard, formando assim, pretensamente, uma poderosa quarta gigante de Detroit. Como se sabe, tal fusão não se concretizou, e é difícil imaginar o que poderia ter acontecido. Obviamente, o triunvirato GM-Ford-Chrysler não ia ficar sentado esperando para ver o resultado.
Naqueles anos 50, a quantidade de automóveis importados era insignificante, as montadores independentes definhavam a olhos vistos, e as Três Grandes mantinham em luta acirrada entre si, principalmente as duas maiores. No mercado de carros de luxo quem ganhou a parada foi a General Motors, com os modelos da marca Cadillac. Dos modelos 1957, por exemplo, a Cadillac de longe liderou o segmento ao produzir 146.841 unidades. Em distantes segundo e terceiro lugares vinham a Lincoln, marca dos modelos de luxo da Ford, com 41.123 unidades, e a Imperial, da Chrysler, com 35.793 unidades. Já à beira da cova, a Packard tornara-se um insignificante quarto lugar no segmento de carros de luxo, produzindo apenas 4.809 unidades de seu “novo” modelo para 1957. Sim, novo entre aspas pois os Packard eram agora nada mais que versões mais equipadas e ligeiramente reestilizadas (quase caricaturais) baseadas nas carrocerias Studebaker, cuja origem já datava de 1953.
Quanto aos veículos de preço médio, também a General Motors se impôs. Surpreendentemente, a Buick, o segundo na escala de preços da hierarquia de marcas da GM, se tornara tão popular que chegou algumas vezes a conquistar o terceiro lugar em vendas nos Estados Unidos, superado apenas pela Chevrolet e Ford, e à frente da Plymouth. A Studebaker estava longe disso. Sem preços e modelos competitivos, e sem poder renovar profundamente seus modelos, perdia mercado às carradas.
Claro, havia planos de renovação dos modelos, com a Packard retornando a seu pedestal de carros de prestígio, o uso do nome Clipper como marca de modelos de preço médio (usada brevemente, apenas em 1956), e a Studebaker ficando com os modelos de menor preço. Porém, o máximo que se pode fazer foi consolidar a produção dos modelos em uma única fábrica, a da Studebaker, em South Bend, Indiana, em 1957. Desta forma, o último Packard legítimo foi o modelo 1956. Como já mencionado, os Packard 1957 eram apenas versões um tanto mais refinadas dos velhos Studebaker (daí o jocoso apelido de “Packardbaker”). Em 1958, deu-se por encerrada a produção dos automóveis com a marca Packard.
A Studebaker ainda sobreviveu mais alguns anos, sustentada basicamente pelo modelo Lark, um compacto lançado em boa hora, em 1959. No fim daquela década boa parcela dos consumidores americanos se cansava dos enormes e pesados carros grandes e se voltava para modelos menores, mais práticos, econômicos e fáceis de dirigir. Era, em parte, um reflexo daquela recessão de 1958. Foi neste mesmo período que modelos europeus, notadamente o Volkswagen, começaram a despontar e vender em quantidades apreciáveis, e a Rambler deu-se ao luxo de ressuscitar a carroceria do compacto Nash Rambler, menor, produzido entre 1950 e 1955, rebatizando-o Rambler American e comercializando-o paralelamente ao modelo maior, o Rambler “Classic”.
Mais uma vez a alegria durou pouco. Após o lançamento dos compactos das Três Grandes para 1960 (Chevrolet Corvair, Ford Falcon, Plymouth Valiant), a Studebaker viu suas vendas minguarem dia a dia. Sem recursos para renovar e ampliar sua linha (e interessantes propostas não faltaram), e com fama de “perdedora”, a montadora migrou para o Canadá em 1964. A partir daí nem mais produzia seus próprios motores. Eles eram agora comprados da Chevrolet. Em 1966 a produção de veículos Studebaker foi encerrada.
Nos anos 50 os modelos de preço médio se tornaram um importante segmento dentro do mercado. A ponto da Ford, que já contava com os Mercury, criar uma nova marca, a Edsel. Mas se a recessão de 1958 reduziu em vendas quase todas as marcas da carros disponíveis, acertou em cheio o segmento dos modelos de preço médio. A ponto de fazer duas vítimas: a novata Edsel foi extinta já em 1959, e a marca DeSoto, da Chrysler, desapareceu em 1960.
Bem, diante de tudo o que foi exposto, pergunto: teria sido o One-Twenty realmente o responsável pelo desaparecimento da marca Packard? Pessoalmente, acho que não. Não há dúvida que o lançamento do 120 nos anos 30 foi uma atitude corajosa e necessária.
Quanto às décadas posteriores, mesmo que a Packard tivesse retomado sua tradicional linha de atuação, restringindo a marca aos carros de luxo, e criado uma nova marca para os modelos de preço médio, dificilmente teria sobrevivido ao agitado mercado dos anos 50. Comparada às Três Grandes, a Packard, com ou sem Studebaker, era uma empresa de volumes de produção e vendas pequenos, e teria sido impossível - como de fato foi - competir com aqueles megafabricantes.
Mas não há império que nunca acabe. Vide a atual situação daquelas ex-Três Grandes.
Bom carnaval a todos!
Tio Lin, fevereiro de 2009
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