Bom dia, carrófilos do Brasil!
Para inaugurar este espaço, vamos conhecer um pouco da história da Simca no Brasil. Para isso, convém voltarmos bastante no tempo, ao período que antecede aquela coisa absurda chamada 2ª Guerra Mundial, e nos remetermos a um outro país. França? Nã, nã, ainda não. A história de nosso querido/amado/idolatrado/salve-salve Simca começa com a Ford, nos Estados Unidos.
FORD, Dearborn, EUA: A origem de nosso Simca Chambord (e variações) pode ser traçada até o ano de 1938, quando a Ford vinha desenvolvendo um modelo compacto, menor que os Fords da época. Para conter tempo e custos de desenvolvimento e produção, o chamado Projeto 92-A propunha a utilização do chamado motor V-8/60, uma unidade de 136 pol3 de deslocamento (2,2 litros) e válvulas laterais, lançado na linha 1937 de Fords de tamanho padrão. O V-8/60 era o motor básico da linha, que mantinha a opção de um motor maior e mais potente, o V-8/85 de 221 pol3 (3,6 litros). O V-8/60 esteve disponível até o modelo americano de 1940, mas ainda fez carreira na Europa, em modelos Ford produzidos no Reino Unido, Alemanha e França.
Embora interessante do ponto de vista conceitual, o Projeto 92-A revelou-se caro de produzir - quase o mesmo que um Ford de tamanho grande. Chegaria ao consumidor pouca coisa mais em conta que o modelo maior, além de gerar uma margem de lucro menor aos distribuidores e ao fabricante. O 92-A foi engavetado.
Em 1939, tem início a 2ª Guerra Mundial. Em 1942, os Estados Unidos entram na briga, após os ataques às suas bases em Pearl Harbour em dezembro de 1941. Ainda em 1942, toda a produção de automóveis para consumo de civis é interrompida, e no mesmo ano a Ford retoma o projeto de um carro menor, mais barato e econômico.
Prevendo uma recessão econômica no período após o final da guerra, as montadoras de Detroit voltaram-se ao desenvolvimento de modelos menores e mais baratos para aquele mercado recessivo. No caso da Ford, houve vários estudos, inclusive com diferentes propostas de arquitetura e projeto: tração dianteira ou traseira, motores dianteiros ou traseiros, longitudinais ou transversais, de 4, 5 ou 6 cilindros, refrigerados à água ou a ar, carroceria monobloco ou com chassi separado.
Enfim, em 1945, definiu-se que o novo modelo compacto utilizaria um layout tradicional, o mesmo conceito do antigo Projeto 92-A, ou seja, carroceria sobre chassis, motor V-8/60 de válvulas laterais, montado à dianteira. O chassi era basicamente uma versão reduzida dos novos Ford e Mercury de tamanho grande que vinham sendo projetados para lançamento como modelos 1948 (mas que só o foram como modelos ’49), sendo uma das características mais marcantes a utilização de suspensão dianteira independente tipo McPherson.
Todavia, o novo “Light Car” (carro leve), como a Ford o vinha chamando, esbarrou nos mesmos problemas que, em 1938, levaram ao cancelamento do Projeto 92-A: custos de produção e venda muito próximos aos dos Fords grandes, mesmo que utilizando vários componentes já desenvolvidos e produzidos, tais como o velho motor V-8/60. O “Light Car” teve, portanto, o mesmo destino do Projeto 92-A.
A decisão mostrou-se acertada, já que, ao contrário do que se previa, não houve recessão econômica no mercado americano. Em 1945, terminada a guerra, as montadoras americanas logo retomaram a produção de veículos para consumo civil. Todos os modelos para 1946 eram basicamente os mesmos feitos em 1942, apenas com mudanças de detalhes tais como grades e lanternas. Mesmo assim, o consumidor americano foi às compras, adquirindo tudo o que a indústria automobilística conseguia produzir. Desta feita, para que produzir um modelo com menores margens de lucro se o mercado comprava os modelos maiores e mais caros (e lucrativos) aos montes?
Mas, teria sido esse realmente o fim do projeto de um Ford de menores proporções para o mercado americano? Não exatamente.
FORD, Poissy, França: Assim como nos Estados Unidos, a produção de veículos civis foi retomada logo após o final da 2ª Guerra Mundial. As subsidiárias européias da Ford voltaram a fabricar seus modelos do pré-guerra, no caso tanto os modelos maiores, derivados das versões americanas, quanto modelos bem menores, de 4 cilindros, mais adequados à economia recessiva que se abateu nos mercados europeus (ao contrário dos Estados Unidos), bem como aos preços da gasolina e às estreitas vias do velho continente.
No caso da França, os Fords eram produzidos pela Matford, uma associação da Ford americana com uma empresa local, a Mathis. Antes da guerra, os carros eram vendidos com a marca Matford, mas após o conflito a empresa foi reorganizada, e os veículos passaram a ser conhecidos simplesmente como Fords.
Em visita às instalações da Ford em Dearborn, o então presidente da Ford francesa, Maurice Dollfus, viu os protótipos do Light Car em testes, e vislumbrou uma ótima oportunidade de renovar sua linha francesa com uma versão do mesmo veículo. Não seria difícil, já que as instalações na França já tinham capacidade de produzir o motor V-8/60, entre outros componentes, anteriormente utilizados no Matford do pré-guerra. O sonho de Dollfus se concretizou no momento em que, embora já bastante adiantado no desenvolvimento de seu projeto, o Light Car americano foi cancelado em 1946. No mesmo ano, tudo o que fora desenvolvido para o Light Car americano foi passado a Dollfus, que imediatamente mandou adaptar o projeto ao sistema métrico e às possibilidades e características dos fornecedores de autopeças franceses.
No outono de 1948, o finado Light Car americano renasce como o novo Ford Vedette francês, sendo oficialmente apresentado no Salão de Paris daquele ano. O motor era o mesmo V-8/60, de válvulas laterais e 2,2 litros, agora batizado de Aquilon, uma referência a um vento que sopra do norte.
Até 1954, o Vedette (nome emprestado de um pequeno e rápido de barco da marinha de Napoleão), foi vendido com várias versões de carroceria, tais como Coupé, sedãs de 4 portas, com capota fastback e notchback (a partir do modelo ’53), os conversíveis Cabriolet 2 portas e Sunliner 4 portas, e o modelo Abeille, baseado no sedã, porém com uma ampla tampa traseira bi-partida. O Abeille era mais voltado ao uso como veículo comercial para o transporte de pequenas cargas. Além disso, a linha foi ampliada com o lançamento, no Salão de Paris de 1952, do modelo Vendome, mais luxuoso que o Vedette e equipado com um motor V-8 maior, de 3,9 litros, denominado Mistral.
Em 1954, o Ford Vedette modelo 1955 foi todo reformulado. Manteve-se o velho e limitado motor V-8 de válvulas laterais (embora com o deslocamento ampliado para 2351 cm3) e o moderno sistema de suspensão dianteira independente. A carroceria passou a ser integral, tipo monobloco, um layout de construção que vinha sendo adotado por toda a indústria automobilística européia. O design tinha linhas fortemente inspiradas nos Fords americanos que também foram renovados para 1955, porém em menor escala de tamanho. Cabe lembrar que, já naquela época, o Vedette era considerado um modelo grande na Europa, porém veículos de seu porte, tais como o Aero-Willys, eram considerados compactos na América do Norte.
Este novo Ford Vedette foi oferecido como sedã e perua de 4 portas. O sedã podia ser adquirido em três níveis de acabamento: Trianon, Versailles e Régence. A perua, denominada Marly, vinha em nível de acabamento único, correspondente ao do sedan Versailles.
SIMCA, Nanterre e Poissy, França: A Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, formada nos anos 30, iniciou suas atividades com a produção sob licença de modelos Fiat italianos. Em alguns casos, os Simca-Fiat eram ligeiramente modificados e aprimorados em relação às versões italianas. Um modelo realmente inédito, projetado pela Simca, só veio surgir em 1951: o Simca Aronde. Sob o comando de Henri-Théodore Pigozzi, a Simca viu suas vendas explodirem com o novo Aronde e suas diversas versões. Surge então a necessidade imediata de se expandir o parque fabril da Simca.
Ao mesmo tempo, a Ford via descontente as baixas vendas dos modelos de sua subsidiária francesa. Finalmente se convenceu de que o Vedette, por mais interessante que fosse, era, com seu V-8 beberrão, inadequado ao mercado da época, e fraco competidor frente à concorrência. A matriz americana queria se desfazer de sua filial francesa.
Para a Ford e a Simca, a situação caiu como uma luva para os dois fabricantes. A Simca assumiu as operações francesas da Ford em novembro de 1954, pouco após a apresentação da renovada linha Ford Vedette ’55. Imediatamente, esta linha passou a ostentar a marca Simca. Dali para frente seria conhecida como Simca Vedette.
Para 1958, a linha Vedette foi novamente renovada, adotando uma carroceria que, embora guardasse identidade com aquela de 1955, apresentava-se mais moderna, com ângulos mais pronunciados e barbatanas traseiras maiores e mais pontiagudas. Era, sem dúvida, uma evolução da carroceria anterior, mais dinâmica e atraente.
A mecânica do novo Vedette ’58 manteve-se praticamente inalterada, assim como a oferta de um sedã 4 portas em três níveis de acabamento. A versãoVersailles foi substituída pela Beaulieu, e a Régence pela Chambord; a Présidence passava a ser o novo modelo topo-de-linha, com seu exclusivo estepe montado externamente à traseira (kit continental).
Da linha anterior, sobraram a Trianon, agora chamada de Ariane e equipada com um motor 4 cilindros emprestado do Aronde, e a perua Marly, uma mistura da carroceria antiga de ‘55 com a frente da linha ‘58.
Bem, a Simca via seus negócios prosperarem, exceto no que diz respeito à linha herdada da Ford. Apesar de suas linhas fascinantes, o luxo, o conforto e o nível de equipamentos, os Vedettes vendiam muito menos que concorrentes diretos, tais como o magnífico Citroën DS, e mesmo o não muito apreciado Renault Frégate.
Fim da linha para o Chambord? Não, ainda não.
SIMCA, Belo Horizonte e São Bernardo do Campo, Brasil: O Brasil viveu nos anos 50 um grande processo de industrialização, previamente arquitetado por Getúlio Vargas e definitivamente implantado por Juscelino Kubitschek logo após sua posse em janeiro de 1956.
Através do chamado Plano de Metas, criou-se o GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, encarregado do planejamento e implantação das indústrias de veículos automotores, bem como da nacionalização de seus produtos no que diz respeito à porcentagem de componentes e mão-de-obra em sua produção utilizados.
Embora muitas montadoras estrangeiras já tivessem filiais instaladas no Brasil (Ford, General Motors...), estas até então limitavam-se a fazer a montagem de veículos a partir de componentes em sua grande maioria importados de suas matrizes. Determinava o GEIA que estas empresas apresentassem propostas de nacionalização de seus produtos.
Ainda assim, o Governo foi ao estrangeiro em busca de outras empresas que pudessem se instalar no Brasil. Numa destas viagens, Juscelino teria se encantado com aquele carro francês, de linhas nitidamente inspiradas nos modelos americanos da época, porém de porte contido em comparação com as enormes barcas ianques. A direção da Simca foi procurada e, embora num primeiro momento a empresa francesa tenha hesitado, e mesmo apresentado uma proposta que incluía apenas o fornecimento de tecnologia e nenhum investimento em capital, a Simca do Brasil foi criada, em 5 de maio de 1958, com sede na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais (terra de Juscelino).
Com escritórios já instalados na capital mineira, previa-se a construção de uma fábrica nos arredores da mesma. Porém, “provisoriamente”, optou-se pelo aluguel de conjunto de prédios na cidade de São Bernardo do Campo, no Estado de São Paulo, às margens da Rodovia Anchieta, onde se instalaram as operações fabris.
Em 1959, o Simca Chambord era lançado no mercado brasileiro. Conta-se que esta primeira série de Simcas teria vindo da França ainda desmontada (CKD), com a utilização de alguns componentes nacionais. Hoje conta-se que, na verdade, muitos daqueles primeiros Simcas vieram completamente montados (CBU), unidades encalhadas nos pátios da Simca francesa, o que contrariava as diretrizes estabelecidas pelo GEIA na época. De qualquer forma, todo o ferramental destinado à produção do Vedette na França foi transferido para o Brasil em 1960. Mesmo assim, eram tantos os Vedettes encalhados na França que o modelo permaneceu em catálogo por lá até 1961.
Bem, no caso do Simca nacional, optou-se num primeiro momento pela apresentação de apenas um modelo: o sedã 4 portas, modelo Chambord (sem o “Vedette” no nome, por razões óbvias), com o arcaico motor Aquilon de 2351 cm3, válvulas laterais e 84 hp, de origem Ford americana dos anos 30. Em 1960, é acrescentada à linha a luxuosa versão Présidence, com seu característico kit continental.
Em 1962, as instalações da Simca em São Bernardo do Campo já gozavam do status de “definitivas”, e o engenheiro francês Jean Pasteur já comandava a empresa no Brasil. Embora sofrendo constantes melhoramentos, os Simcas nacionais sofriam da má fama causada por sua não adaptação, desde o início, às condições de piso, combustível e clima do Brasil, ganhando alcunhas pejorativas tais como Belo Antonio (bonito mas impotente) e Maestro (cada esquina, um conserto). Além dos projetos de carros pouco adaptados às condições brasileiras, há que se levar em conta a qualificação da mão-de-obra nacional que ainda engatinhava, a reduzida e inexperiente rede de assistência técnica, e a eterna falta de capital que sempre assolou a Simca brasileira. O mesmo se deu com a maioria dos pioneiros modelos nacionais fabricados por outras montadoras.
Apesar do orçamento apertado, a Simca conseguia introduzir melhorias mecânicas e ampliar sua linha com novas versões. Em 1962, o motor do Chambord já desenvolvia 92 hp, e o modelo Présidence ganhava um motor Aquilon maior e mais potente, de 2432 cm3 e 100 hp. Neste mesmo ano é lançada a versão Rallye Especial, com o mesmo motor da Présidence, porém com um apelo mais esportivo, e a perua Jangada.
A Jangada tem o mérito de ser um modelo inédito. Embora se diga que era derivada da perua Marly francesa, o fato é que a Jangada foi desenvolvida a partir da carroceria do Vedette ’58, enquanto que a Marly se baseava na carroceria de ’55. Além disso, a Jangada, oficialmente apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo em novembro de 1962, foi o primeiro modelo Simca brasileiro a trazer o câmbio com as três marchas sincronizadas, aprimoramento que só surgiria nos sedãs em abril de 1963.
Além da introdução do chamado câmbio “3 Sincros” nas versões Chambord, Rallye e Présidence, 1963 viu também surgir algumas versões menos equipadas e decoradas, porém mais em conta: a Jangada “Utilitário”, e o sedã Alvorada, voltado ao segmento de táxis.
Em 1964 toda a linha Simca brasileira se beneficia de importantes modificações. A começar pelo novo motor Tufão, cuja maior novidade em relação ao Aquilon é o aumento do deslocamento e, conseqüentemente, da potência. O motor Tufão básico, equipamento padrão dos modelos Alvorada, Chambord e Jangada, desloca agora 2414 cm3 e desenvolve 100 hp. O Super Tufão, presente nas versões Rallye, Rallye Especial e Présidence, tem 2505 cm3 e 112 hp.
Além disso, os sedãs da série Tufão ganham um novo teto, mais alto e reto, garantindo uma aparência mais moderna, mais espaço para os ocupantes do banco traseiro e maior visibilidade para o motorista, uma vez que o pára-brisa também foi ligeiramente aumentado.
Em 1965, a linha ganha ignição transistorizada, e o modelo Alvorada é substituído por uma versão ainda mais depenada, a Profissional, que tenta entrar na faixa dos modelos populares da época que podiam ser adquiridos através de uma linha de crédito oferecida pela Caixa Econômica Federal.
Em abril de 1966, novas e importantes modificações. É lançada a linha Emi-Sul, cujo maior aprimoramento reside no motor. Este, finalmente, abandona o antiquado sistema de válvulas laterais em favor de um moderno sistema de válvulas montadas no cabeçote (OHV) e câmaras de combustão hemisféricas. O salto na potência é notável. Os mesmos 2414 cm3 do Chambord geram agora 130 hp, enquanto que os 2505 cm3 entregam 140 hp nos modelos Rallye, Rallye Especial e Présidence. Outras modificações da linha Emi-Sul incluem um vidro traseiro maior, de cantos mais retos, bem como colunas “C” com ângulos mais vivos.
No Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1966, a Simca apresenta sua linha ’67. Dos modelos apresentados em abril daquele ano, restam apenas o Chambord, agora com laterais e tampa do porta-malas, lisas, sem baixo-relevo, e com poucos frisos, e a Jangada, que além das modificações no Chambord inclui também o motor Emi-Sul de 130 hp e uma traseira reformulada, com colunas “D” mais grossas e nova tampa traseira, que garante maior volume do porta-malas.Mas a maior sensação daquele Salão foi um novo modelo: O Simca Esplanada.
O Esplanada era ainda, basicamente, o mesmo Chambord, a mesma plataforma mecânica vestida com o teto da linha Emi-Sul lançada em abril de 1966, e as mesmas laterais e tampa do porta-malas lisas do Chambord ’67. Porém, apresentava painel de instrumentos rejuvenescido, acabamento interno diferenciado, pára-lamas dianteiros e traseiros com novo desenho, novas lanternas traseiras, pára-choques, capô e grade. O motor era o de 140 hp até então utilizado nos modelos Rallye e Présidence.
Já no início de 1967, Chambord e Jangada são descontinuados, e uma versão simplificada do Esplanada, a Regente, os substitui. O Simca Regente vem também com o motor Emi-Sul menor, de 130 hp. Esta linha Simca renovada teria vida curta, mas muitos outros acontecimentos ainda estavam por vir.
CHRYSLER, São Bernardo do Campo, Brasil: Durante os anos 60, a Chrysler norte-americana viu-se num programa de expansão de suas operações internacionais que incluíram a aquisição de diversas montadoras européias, entre elas a Simca francesa. Indiretamente, a Chrysler já era uma acionista minoritária das operações da Simca brasileira, mas passou a majoritária naquele ano de 1967.
No Brasil, a primeira providência da montadora americana foi “enterrar” a marca Simca (o que não ocorreu na Europa), e aperfeiçoar os modelos então disponíveis, Regente e Esplanada. Em abril de 1968, as duas versões passam a ser equipadas com o mesmo motor de 130 hp, e recebem melhorias tanto mecânicas quanto na aparência, no que se destaca o novo design da dianteira, com nova grade e quatro faróis. Além disso, passam oficialmente a se denominarem “Chrysler Regente” e “Chrysler Esplanada” (até então, eram simplesmente “Regente” e “Esplanada”, “produzidos pela Chrysler do Brasil”).
No Salão do Automóvel de São Paulo daquele mesmo ano, a Chrysler retoma a idéia de uma versão esportiva, anteriormente presente no Simca Rallye, e lança o Esplanada GTX. Embora ostente elementos visuais de carros esportivos da época, tais como aplicação de faixas pretas na carroceria, bancos dianteiros individuais, câmbio de 4 marchas com alavanca no chão e rodas esportivas, o Esplanada usava o mesmo motor de 130 hp das versões mais “civilizadas”. Era, enfim, o primeiro de uma série de modelos nacionais “esportivados” que infestaram o mercado brasileiro na década seguinte, que de esportivos tinham só a aparência.
De qualquer maneira, o Esplanada GTX foi o canto do cisne da antiga linha Simca. Em meados de 1969, todos os modelos deixaram de ser produzidos, para que a fábrica de São Bernardo do Campo pudesse ser remanejada para a produção de um modelo realmente concebido pela Chrysler, o Dodge Dart.
Era o fim de um carro que se originou de um projeto engavetado da Ford americana, renascido como um Ford francês, adotado pela Simca francesa, deportado para a Simca brasileira, e - a contra-gosto - assumido, mas logo enterrado pela Chrysler brasileira.
Produção: A produção total de modelos Simca registrada no Brasil é de 68.282 unidades, sendo:
|
MODELO
|
ANOS
|
PRODUÇÃO TOTAL
|
|
Alvorada
|
1963
|
378
|
|
Chambord*
|
1959-1967
|
42.910
|
|
Presidence
|
1960-1966
|
848
|
|
Rallye
|
1962-1966
|
3.992
|
|
Jangada
|
1962-1967
|
2.705
|
|
Regente
|
1967-1969
|
4.778
|
|
Esplanada
|
1966-1969
|
12.040
|
|
Esplanada GTX
|
1968-1969
|
631
|
*A produção total do Chambord inclui os modelos
Alvorada e Profissional fabricados em 1964 e 1965.
Tio Lin, outubro de 2008.
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