Boa tarde, carrófilos do Brasil.
Hoje contaremos a história do primeiro carro esporte de produção em série do Brasil. Foi também o primeiro brasileiro com carroceria em fibra de vidro, uma solução para a produção de carros em pequenos volumes que veio tornar-se uma febre em nosso país a partir da década de 70. Bem, como sempre, toda a história tem um começo...
Alpine: a Alpine teve origem na oficina de Jean Rédélé, em Dieppe, na França, onde desde 1946 eram construídos carros de competição com mecânica baseada na do Renault 4 CV. Com seus bólidos Rédélé obteve muito sucesso em competições tais como o Rali de Monte Carlo, a Mille Miglia e a Copa dos Alpes. Esse sucesso, obtido através do afinamento mecânico, garantiu boa demanda dos carros Alpine. A partir disso, Rédélé fundou , em 1954, a Société Anonyme des Automobiles Alpine (uma referência às vitórias conquistadas na Copa dos Alpes).
O primeiro Alpine “de rua” foi o modelo A106, apresentado no Salão de Paris de 1954, ainda baseado na mecânica do Renault 4CV. O Alpine A106 também utilizava a plataforma original do 4CV, mas esta era vestida com um carroceria cupê de 2 lugares feita em plástico reforçado com fibra de vidro, na época ainda uma novidade. Em 1957 o A106 passou a ser oferecido também numa versão cabriolet, desenhada pelo estúdio italiano Michelotti. Desta derivou também uma versão coupé.
No Salão de Paris de 1960 a Alpine apresentou o A108, um modelo ligeiramente maior e mais potente, de linhas mais agressivas e aerodinâmicas que o A106, com mecânica baseada na do Renault Dauphine Gordini.
No Salão de Paris de 1962, foi apresentado o A110, uma evolução do A108, baseado na mecânica Renault 8, lançado no mesmo evento. A partir daí a Alpine já trabalhava em estreita relação com a Renault. Com mecânica “nervosa”, e chassi e carroceria leves, os Alpine vinham obtendo cada vez mais sucesso nas pistas de rali, o que garantiu à pequena empresa o patrocínio da própria Renault. Este casamento permitiu ainda que os Alpine fossem comercializados nas concessionárias Renault.
Em 1970, a Renault tornou-se sócia majoritária da Alpine, e já no ano seguinte, no Salão de Genebra, lançou o modelo A310, com linhas bem mais modernas, em compasso com os anos 70, nas quais se destacava a frente com seis faróis. O A310 mantinha o motor traseiro, um 1,6 litros emprestado do Renault 17 Gordini. Em 1976, o A310 passou a contar com um V-6 de 2,7 litros, o famoso PRV V-6, uma unidade motriz feita numa parceria entre Peugeot, Renault e Volvo.
Em 1986 o Renault Alpine A310 foi substituído pelo novo A610. Embora mais moderno, este mantinha identidade visual com seu predecessor, bem como o motor PRV V-6 montado à traseira. O Renault Alpine A610 teve sua fabricação interrompida em 1991, encerrando a carreira da famosa marca Alpine. Ao menos por enquanto. Há anos a Renault vem aventando a possibilidade de ressuscitar a marca Alpine através de modelos com base mecânica de modelos Nissan de tração traseira, tais como o 370Z e um ainda inédito cupê que deve reviver o Nissan Silvia. Dada a atual crise econômica mundial, tais planos estão em stand by aguardando dias mais prósperos que, rezamos, em breve chegarão.
Willys, São Bernardo do Campo, Brasil: No início dos anos 60, quando a indústria automobilística brasileira ainda se consolidava, a Willys Overland do Brasil já possuía uma linha de veículos bastante ampla, constituída por Dauphine, Aero-Willys, Rural, Jeep e Pickup Jeep. O que faltava à Willys era um carro leve e ligeiro com o qual a empresa pudesse participar das competições automobilísticas, uma fonte de aprimoramentos técnicos a serem incorporados aos modelos de série e também um importante ferramenta de marketing na promoção da imagem do fabricante.
Com o sucesso dos Alpine nos ralis europeus, cuja mecânica baseava-se nos Renault, a Willys viu a oportunidade de desenvolver tal carro de competição. Com a mecânica básica já à disposição (a do Dauphine), bastava licenciar a produção do Alpine e proceder a sua adaptação e produção em terras brasileiras. Baseado no Alpine A108, a Willys criou o Interlagos, apresentado no II Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1961.
O Willys Interlagos foi lançado em três versões de carroceria: Cupê, Conversível e Berlineta. A Berlineta tinha perfil em fastback, enquanto o Cupê tinha silhueta com três volumes bem definidos. Em relação à Berlineta, o Conversível e o Cupê apresentavam para-brisa menos inclinado e teto mais alto, o que garantia um interior um pouco mais amplo e menos claustrofóbico a seus dois ocupantes.
O Willys Interlagos (uma referência ao autódromo paulistano) era visualmente quase uma cópia do Alpine A108 ainda em produção na França à época. Tinha frente pontiaguda com um par de faróis redondos embutidos nas extremidades dos para-lamas dianteiros, recobertos por uma carenagem em plástico transparente. O perfil baixo sugeria aerodinâmica apurada (principalmente a Berlineta), e chamavam atenção as tomadas de ar laterais próximas às caixas de rodas traseiras. A traseira era dominada por um par de vistosas grades de ventilação do motor entre as quais alojava-se a placa de licença. Pequenas lanternas verticais completavam o conjunto. As rodas - com orifícios de ventilação ovais em número de 10 na Berlineta e 8 nas outras duas versões, tinham calotas cromadas com adorno central imitando uma borboleta de “cubo rápido”. Nas portas, o Cupê e o Conversível possuíam maçanetas externas embutidas abaixo do vinco lateral; na Berlineta as maçanetas eram convencionais, do tipo alça, acionadas por botão de pressão. Talvez por se tratar de um modelo utilizado nas competições, a Berlineta fazia uso dessas maçanetas pois, em caso de acidente, são mais eficientes quando da necessidade de socorro aos ocupantes do veículo.
O interior era típico dos esportivos da época. Incluía um par de bancos baixos, anatômicos, com encostos reguláveis, painel dominado por dois grandes mostradores redondos (conta-giros e velocímetro, dentro dos quais aninhavam-se os marcadores do nível de combustível, temperatura do motor, hodômetros total e parcial), volante esportivo com aro de madeira, e algum espaço atrás para bagagem que complementava o diminuto porta-malas dianteiro, onde também se abrigava o pneu sobressalente.
Assim como o modelo de origem, o Interlagos possuía uma estrutura tubular vestida de uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro. A mecânica era derivada da do Dauphine, cujo motor de 4 cilindros refrigerado à água, válvulas no cabeçote com comando lateral (OHV), 845 cm3 e 31 hp teve sua taxa de compressão aumentada de 7,75:1 para 8,0:1, o que elevou a potência a 40 hp. Tal motor seria meses mais tarde utilizado da versão mais luxuosa do Dauphine, o Gordini (veja mais em De 4 CV a 40 HP de emoção: o Renault Dauphine no Brasil).
Este motor era item básico no Cupê e no Conversível. Opcional nestes e item de série na Berlineta era uma versão de maior deslocamento e potência, 904 cm3 e 50 hp, aumento obtido através do maior diâmetro dos cilindros (de 5,8 cm para 6,0 cm).
Aos que desejassem um pouco mais de desempenho, todas as versões de carroceria tinham também a opção de um motor ainda maior, de 998 cm3 (diâmetro dos cilindros de 6,3 cm) e 56 hp.
Outras características mecânicas do Interlagos eram a caixa de marchas de 4 velocidades (1ª marcha não sincronizada) e a suspensão independente nas quatro rodas. Esta era feita através de molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Na dianteira usava braços desiguais sobrepostos, e na traseira tinha sistema de semi-eixo oscilante. Os freios eram a tambor nas 4 rodas.
O Interlagos era realmente pequeno. Com entre-eixos de 210 cm, somava apenas 378 cm de comprimento, e pesava de 535 Kg (Berlineta) a 570 Kg (Cupê e Conversível). Era, enfim, um leve-ligeiro. Apesar de sua pequena cilindrada e potência contida, o baixo peso e a aerodinâmica proporcionavam boas velocidades máximas. Segundo informações (ouso dizer, um tanto otimistas) divulgadas pela montadora quando de seu lançamento, o Interlagos podia atingir até 145 Km/h com o motor de 40 hp, 155 Km/h com o de 50 hp, e 160 Km/h com o de 56 hp.
Voltado às competições, mas também disponível ao público, era a opção de um motor de 998 cm3 ainda mais potente, reservado apenas à Berlineta. Este fazia uso de carburador de duplo corpo, taxa de compressão ampliada para 9,8:1 e comando das válvulas mais “brabo”, projetado por Jean Rédélé. Dele extraía-se 70 hp, e o carro supostamente atingia uma velocidade máxima de até 180 Km/h.
O Interlagos era fabricado pela divisão de competições da Willys, comandada pelos pilotos Christian Heins (até 1963) e Luiz Antonio Greco (até 1967). A princípio tal divisão estava instalada num galpão no bairro do Brás, em São Paulo. Tempos depois a divisão mudou-se para instalações mais amplas na Avenida Nações Unidas (Marginal Pinheiros), no bairro de Santo Amaro, bem mais próximo ao autódromo que emprestava o nome ao pequeno esportivo.
Ao longo de sua existência o Willys Interlagos sofreu sutis e graduais alterações estéticas e mecânicas. Em se tratando de um veículo vendido sob encomenda e de produção praticamente artesanal, dificilmente existiu uma real padronização nas características das unidades produzidas num dado ano-modelo. Tentativamente, as modificações realizadas a cada ano-modelo são descritas a seguir.
No modelo 1963 os piscas dianteiros, embutidos nos para-choques, passaram de ovais para circulares, e a placa de licença dianteira ganhou suporte mais amplo e menos “bicudo”. Além disso, o painel recebeu relógio de horas e o motor de 904 cm3 e 50 hp passou a ser item de série em todas as versões de carroceria.
O modelo 1964 trouxe maçanetas convencionais (tipo alça) nas três versões de carroceria, suporte da placa de licença dianteira integrado ao molde da carroceria, piscas dianteiros suplementares (pequenos retângulos montados em contiguidade aos frisos laterais), faróis do tipo sealed beam com novas carcaças formando uma moldura abaixo da carenagem, volante côncavo e sistema elétrico de 12V.
O modelo 1965 sofreu uma sensível melhora no acabamento da carroceria, e chegou com novas calotas, tipo raiadas, mas mantendo as falsas borboletas do “cubo rápido”. Internamente, painel acolchoado, instrumentos com novo grafismo, pomo da alavanca de câmbio em madeira, aplicações de jacarandá no painel, bolsas porta-mapas nas portas e volante com altura regulável deixaram o Interlagos um pouco mais sofisticado e confortável.
Particularmente, a Berlineta ‘65 ganhou alterações visuais mais notáveis. A tampa de abastecimento do radiador, antes exposta, montada na coluna “C” esquerda, passou a ser oculta, interna. As colunas “C” ficaram mais finas, consequentemente deixando as janelas laterais traseiras ligeiramente maiores.
Na linha Interlagos para 1966 deixaram de existir a versão Cupê e os motores de maior cilindrada (904 e 998 cm3). O motor padrão passou a ser um de 845 cm3, carburador de duplo corpo, taxa de compressão de 9,2:1 e 53 hp, compartilhado com a versão de apelo esportivo dos sedãs Dauphine/Gordini, o Renault 1093. O Interlagos ’66 recebeu também calotas redesenhadas, mais modernas mas menos charmosas, pois foram eliminadas as “borboletas”.
Em 1966, com apenas 822 unidades produzidas, o Interlagos deixou de ser produzido. Além das dificuldades econômicas da época, a Willys estava muito comprometida com o desenvolvimento de seu novo carro, o Projeto M (nascido em 1968 como o Ford Corcel), e não podia mais se dar ao luxo de sustentar toda uma divisão dedicada a um automóvel de apelo comercial e volume de produção tão limitados. Há que se pensar também que seria uma medida saneadora da empresa, que já previa a absorção de suas operações por outra montadora, o que realmente se concretizou em 1967 quando a Ford assumiu o controle da Willys.
Antes de seu derradeiro fim, o Interlagos ainda teve desenvolvido alguns protótipos de modelos mais evoluídos, chamado por alguns de Interlagos II. Um deles apresentava-se ainda semelhante ao Interlagos original, porém com uma traseira reestilizada que abrigava um motor de maior cilindrada (1300 cm3) que viria à luz equipando o Ford Corcel a partir de 1968. Outra proposta exibia mudanças visuais mais radicais que incluíam uma frente com estilo semelhante ao do protótipo Capeta de 1964, onde dominava um “bico” (estilema que se tornara marca visual de alguns modelos fabricados pela Willys - Rural e Aero 2600), grade dianteira (previa-se o deslocamento do radiador para a frente do carro) e um par de faróis retangulares (novidade da Arteb na época, utilizado, entre outros veículos, nos Volkswagen 1600 4 portas e Variant de 1969 e 1970).
O Interlagos foi um pioneiro em seu segmento no Brasil e um sucesso nas competições. Venceu muitas provas importantes, tais como a 500 Milhas de Porto Alegre (1963), o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos e a 200 Milhas de Montevidéu (1964). A Equipe Vemag, que até então disputava com o pesado sedã Belcar, viu-se na obrigação de contar com um pequeno esportivo, mais leve, equipado com a mecânica DKW. Deste resultou o Malzoni, que por sua vez deu origem ao primeiro Puma. A partir deste viu-se a viabilidade da construção de esportivos construídos em baixos volumes, com carroceria de fibra de vidro, baseados em mecânica tradicional, uma febre que assolou o mercado brasileiro nos anos 70 e deu origem não só a vários modelos da própria Puma mas também a inúmeros modelos de outras marcas (a maioria sobre mecânica Volkswagen) nomes importantes da história da indústria automobilística brasileira, tais como Lafer, Adamo, Bianco e Miura.
Produção: O total de unidades do Willys Interlagos fabricados no Brasil soma 822 unidades, no seguinte volume anual:
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Ano
|
Total
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1962
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218
|
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1963
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138
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1964
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209
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1965
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149
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1966
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108
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Fonte: Enio Brandenburg
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