Olá, carrófilos do Brasil.
Hoje abordaremos a história de um carro inglês pouco conhecido dos brasileiros, produzido por um dos muitos fabricantes que formavam a outrora poderosa indústria automobilística britânica.
A empresa e a marca Standard.
A Standard Motor Company foi fundada por Reginald Walter Maudslay em 1903. Era sediada numa pequena fábrica em Coventry, Inglaterra. A empresa adotou o nome "Standard" pois refletia a intenção de seu fundador de construir carros de preço acessível a partir de peças padronizadas (standard parts). Tal conceito era bastante avançado para a época, cuja prática comum era então a de fazer os carros artesanalmente, um a um.
O primeiro automóvel Standard, o 6 HP, era equipado com um motor monocilíndrico de 1006 cm3, câmbio de 3 marchas e tração traseira através de cardã. No ano seguinte este logo foi substituído pelo modelo bicilíndrico 12/15 HP. Modelos de 4 e 6 cilindros surgiram já a partir de 1905.
Durante a 1ª Guerra Mundial a empresa dedicou-se à fabricação de aviões. Após o conflito, a produção de automóveis foi reiniciada com uma linha de carros pequenos, e em meados dos anos 20 a empresa já detinha uma considerável fatia do mercado britânico, comparável à da líder Austin. Apesar da dramática queda dos lucros a partir do final da década de 20, fruto da quebra da Bolsa de Nova York, de contratos de exportação cancelados e das baixas vendas dos modelos maiores e mais caros, em meados dos anos 30 a empresa voltou a prosperar, no que colaborou o lançamento de novos modelos, dentre eles os Standard Nine e Ten, e pela série Flying Standard, apresentada em 1935 e cujo estilo prenunciava o uso de carrocerias mais modernas e aerodinâmicas (streamlined).
Durante a 2ª Guerra Mundial, a empresa continuou a produzir seus automóveis, mas para uso restrito aos oficiais do exército e em sua maioria em versões utilitárias. Mas maior espaço nas fábricas foi dedicado à manufatura de material bélico, incluindo motores e fuselagens para aviões, aviões completos e um pequeno veículo blindado, o Beaverette.
Com o fim da guerra, os modelos Eight, Twelve e Fourteen do pré-guerra tiveram sua produção reiniciada imediatamente para atender a demanda do mercado civil. Em 1945, a Standard adquiriu as operações da Triumph Motor Company, que se encontrava concordatária desde 1939. Outros negócios envolveram um acordo com a Ferguson irlandesa para a produção de tratores em território inglês.
Em 1947, a Standard descontinuou a produção de todos os modelos originários do pré-guerra em favor de um modelo inédito, o Standard Vanguard (cuja história abordaremos a seguir). A partir de 1953, a Standard voltou a atuar no segmento de carros pequenos ao lançar os Standard Eight, Ten e Pennant. Porém, no final da década, os pequenos Standard perdiam mercado para modelos mais modernos da concorrência, e a marca Triumph foi dada como mais adequada a uma nova linha de carros de entrada. Em 1959, os pequenos Standard foram substituídos pelo Triumph Herald.
Em 1960, a Standard-Triumph foi encampada pela Leyland Motors Ltd., então uma poderosa empresa do ramo de veículos comerciais. O último modelo com a marca Standard foi produzido no Reino Unido em 1963, quando o Standard Vanguard foi substituído pelo Triumph 2000.
Na Índia, desde os anos 60, era produzido o Standard Herald, uma versão local do Triumph Herald britânico. A partir de 1971 o modelo foi rebatizado Standard Gazel e produzido em volumes reduzidos até 1977. Em 1985, a marca Standard voltou a aparecer num carro de passeio, desta vez numa versão do Rover da série SD1 chamada Standard 2000. Em relação ao modelo original inglês, o Standard 2000 indiano tinha suspensão um tanto mais elevada e utilizava uma versão modificada do velho motor do Standard Vanguard inglês. O Standard 2000 não foi sucesso de vendas, e sua produção foi encerrada em 1987, sendo portanto o último carro a ostentar a marca Standard.
O Standard Vanguard
No início de 1945, os projetistas da Standard já iniciavam o seu Projeto 20S, que consistia de um carro médio de dimensões externas contidas mas com amplo espaço interno. No segundo semestre de 1946, o 20S já estava pronto para os testes. O resultado final foi apresentado no ano seguinte, e oficialmente batizado de Standard Vanguard, numa referência a uma linhagem de barcos de guerra da marinha inglesa iniciada em 1586.
O Standard Vanguard foi lançado em julho de 1947, e tratava-se de um modelo totalmente novo, sem relação com os Standard anteriores. Seu estilo era influenciado pela escola norteamericana, lembrando muito o Plymouth e o Ford da época, principalmente por sua traseira fastback. Foi inicialmente apresentado apenas na versão sedã 4 portas. Sua estrutura era de carroceria montada sobre chassi separado, com 238,8 cm de entre-eixos e 417 cm de comprimento.
Mecanicamente, o Vanguard trazia um novo motor, de válvulas no cabeçote e comando lateral (OHV), de 4 cilindros com camisas úmidas, 2.088 cm3 e 68 hp, taxa de compressão de 6,7:1, alimentado por um carburador Solex de corpo simples e refrigerado à água. Com isso, e sob condições favoráveis, o Vanguard podia atingir uma velocidade máxima de até 130 Km/h. A transmissão era feita por uma caixa de câmbio de 3 marchas sincronizadas, com alavanca de comando na coluna de direção, e tração traseira. As suspensões eram independente com uso de molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas na traseira. Para garantir boa estabilidade, barras estabilizadoras dianteira e traseira eram itens de série. Os freios, de acionamento hidráulico, eram a tambor nas quatro rodas. Era, enfim, um layout bastante ortodoxo para a época, mas um grande avanço em relação aos Standard anteriores.
A princípio, poucos ingleses puderam adquirir o novo Vanguard. No período do pós-guerra, o Reino Unido necessitava de muitas divisas; assim como os outros fabricantes britânicos, a Standard teve a quase totalidade de sua produção exportada. No caso do Vanguard, o principal mercado era o Australiano. Só a partir de 1950 o Vanguard foi vendido em volumes mais representativos em seu mercado doméstico.
Para 1950, foi acrescentada à linha o modelo Vanguard Estate Car, versão perua de 4 portas, e, opcionalmente, todos os Vanguard podiam ser equipados com câmbio overdrive. Em 1952, o Vanguard ganhou algumas alterações de estilo: capô mais baixo, vigia traseiro maior, e nova grade dianteira, com uma larga barra horizontal cromada no lugar do conjunto de barras mais finas utilizado até então.
No Salão de Genebra, em março de 1953, foi lançado o Standard Vanguard Fase II. Era basicamente o mesmo Vanguard, porém o sedã deixou de lado a carroceria fastback com seis janelas laterais em favor de um perfil notchback, de três volumes bem definidos, com porta-malas saliente e quatro janelas laterais. O comprimento foi ampliado para 430 cm. Tal medida não tornou o Vanguard necessariamente mais belo, mas aumentou a capacidade do porta-malas em 50% e melhorou a visibilidade para trás, com um vigia maior e mais vertical. Mecanicamente, as alterações no Fase II foram poucas: a embreagem acionada por cabo foi substituída por uma de acionamento hidráulico; as barras estabilizadoras foram eliminadas, mas os pneus eram mais largos para melhorar a estabilidade.
A partir de fevereiro de 1954, o Standard Vanguard foi o primeiro modelo britânico a oferecer a opção de motor a diesel de fábrica. Tratava-se do motor Standard 20C, de 4 cilindros e 2.092 cm3, desenvolvido para o trator Ferguson, porém retrabalhado para maior potência, de 40 hp a 3800 rpm contra apenas 25 hp a 2200 rpm no trator. Para suportar o maior peso do motor diesel, o Vanguard recebeu reforços no chassi. Apesar de seu baixo consumo de combustível, o Vanguard a diesel era ruidoso, lento (velocidade máxima de 105 Km/h) e soltava muita fumaça. Teve pouco sucesso comercial e saiu de linha já em 1955.
Embora a perua Vanguard Fase II tenha se mantido imutável até 1956, em fins de 1955 o sedã Standard Vanguard foi totalmente renovado. No Vanguard Fase III a estrutura passou a ser monobloco, e a carroceria foi totalmente redesenhada, embora seu estilo ainda sofresse muita influência dos modelos norteamericanos (Chevrolet na dianteira, Ford na traseira e Studebaker nas laterais). O para-brisa passou a ser em peça única, a distância entre-eixos ganhou 20 cm (somando 259,1 cm), o que melhorou consideravelmente o espaço interno, apesar de ser 6 cm mais baixo que o Fase I.
Mecanicamente, o Fase III manteve o mesmo motor de 2.088 cm3 e 68 hp, mas passou a contar com a opção de câmbio de 4 marchas, e a suspensão dianteira era agora montada num sub-chassi no qual ia também acoplado o sistema de direção por esferas recirculantes. No interior, ar quente de série e bancos com descansa braço central, tanto na frente como atrás. Apesar de mais leve e supostamente mais aerodinâmico, houve pouca melhora na velocidade máxima do Fase III: 135 Km/h.
Em agosto de 1956, a linha Vanguard passou a contar com o Standard Sportsman, uma versão mais esportiva. O Sportsman foi originalmente projetado para ser uma nova geração do Triumph Renown, ausente do mercado desde 1954. Foi uma decisão de última hora, o que fica evidente ao se observar que o estilo frontal do Standard Sportsman tem uma assinatura visual típica dos Triumph da época.
No Standard Sportsman, o motor de 2.088 cm3 gerava 90 hp, fruto de uma taxa de compressão de 8,0:1, uso de carburador SU de corpo duplo e pistões retrabalhados. A velocidade máxima do Sportsman chegava a 146 Km/h. Em relação ao Vanguard tinha também câmbio com overdrive como equipamento de série, relação final diminuída para 4,55:1 para melhor aceleração, freios com tambores maiores e, opcionalmente, bancos dianteiros separados. Apesar dessas interessantes características, o Sportsman ficou longe de ser um sucesso comercial, principalmente em função de seu alto preço. Foi descontinuado em março de 1958, embora haja registros de que tenha sido produzido até 1960, em números bem limitados, sob encomenda e para exportação, inclusive na versão perua.
A partir de 1957 o Vanguard passou a ser disponível também com câmbio automático de 3 marchas fornecido pela Borg Warner. Em setembro daquele ano foi acrescentada à linha o sedã Standard Ensign, uma versão “pelada” do Vanguard, menos equipada mas com preço mais em conta. Vinha com um motor menor e mais econômico, de 1.670 cm3 e 60 hp e câmbio de 4 marchas com alavanca no chão. Embora menos potente que o Vanguard, o Ensign era mais leve, e podia portanto atingir uma velocidade máxima de até 130 Km/h, igual à do Vanguard Fase I.
Em 1958, o Fase III recebeu uma reestilização, realizada pelos estúdios Vignale da Itália, mais exatamente pelo designer Giovanni Michelotti. O Standard Vanguard Vignale recebeu novo tratamento exterior, com teto mais baixo e grade, lanternas, adornos e detalhes de estilo mais modernos. Mecanicamente, o Vignale permaneceu inalterado, exceto pelo câmbio de 4 marchas, que se tornou item de série (alavanca de comando no chão opcional).
Em 1959, o Ensign foi disponibilizado com o motor maior do Vanguard, de 2.088 cm3. Porém a maior parte destes foi destinada à exportação ao Canadá e ao uso local pela RAF (Royal Air Force).
A partir de outubro de 1960 passou a existir uma versão com motor de 6 cilindros em linha, o Vanguard Six. O motor era uma nova unidade de 1998 cm3 e 80 hp que garantia ao modelo uma velocidade máxima de até 140 km/h. Além dos emblemas, externamente o Vanguard Six não apresentava diferenças em relação ao Vanguard de 4 cilindros. Internamente, porém, tinha acabamento mais luxuoso, com painel acolchoado, forrações mais requintadas e bancos mais confortáveis.
Ainda em 1961 o Vanguard de 4 cilindros deixou de existir. Foi substituído por uma série Ensign renovada: tratamento estético do Vanguard Vignale, motor de 4 cilindros do Vanguard com deslocamento e potência ampliados para 2.138 cm3 e 75 hp, acabamentos nas versões Ensign e Ensign de Luxe, e disponibilidade de versão perua, a Ensign De Luxe Estate Car.
A marca Standard já vinha mostrando-se pouco atraente no mercado de carros de passeio. O termo ganhava outra conotação, aquela de veículos de entrada, sem luxo ou acessórios, exatamente o oposto do que se gostaria de sugerir, principalmente no bem acabado e equipado Standard Six. No verão de 1963, os últimos carros de passeio Standard britânicos - o Ensign e o Vanguard - deixaram de ser fabricados e cederam lugar ao belo Triumph 2000.
Produção:
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Modelo
|
Anos
|
Produção
|
|
Vanguard Fase I
|
1947-1953
|
174.799
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Vanguard Fase II*
|
1953-1955
|
81.074
|
|
Vanguard Fase III
|
1955-1958
|
37.194
|
|
Sportsman
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1956-1958
|
901
|
|
Ensign**
|
1957-1963
|
21.170
|
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Vanguard Vignale
|
1958-1961
|
26.267
|
|
Vanguard Six
|
1960-1963
|
9.953
|
Fonte: Wikipedia;
* Inclui 1.973 unidades com motor a diesel (1954-1955);
** Inclui 2.138 unidades do Ensign de Luxe (1962-1963).
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