Olá, carrófilos dos Brasil!
Prosseguimos aqui com a história de mais um carro brasileiro: O Renault Dauphine e seus derivados, o Gordini, o Teimoso e o Renault 1093, produzidos em nosso país pela Willys Overland do Brasil.
Mais uma vez, voltamos no tempo e espaço, novamente ao período da Segunda Guerra Mundial, mas, desta vez, a Billancourt, nos arredores de Paris, na França.
O 4CV: Em 1940, A França fora ocupada pelo exército alemão. Naquele mesmo ano, Louis Renault, no comando de sua empresa, a SA des Usines Renault, prevendo os tempos difíceis que viriam após o término da guerra, solicitou de seus engenheiros o desenvolvimento de um pequeno carro popular nos mesmos moldes daquele projetado na Alemanha de Hitler, ou seja, o Volkswagen.
O desenvolvimento de tal carro ocorreu secretamente, uma vez que os alemães ordenaram que apenas a fabricação de veículos comerciais e militares tivesse prosseguimento. A aparência do primeiro protótipo daquele novo Renault popular, completado em 1942, resultou bastante semelhante ao Fusca.
Com a libertação da França das mãos germânicas em agosto de 1944, Louis Renault foi preso, acusado de colaboração com as forças de ocupação nazistas. Faleceu pouco depois, sua empresa foi estatizada e rebatizada Régie Nationale des Usines Renault.
O desenvolvimento daquele que viria a se chamar Renault 4CV foi retomado, tendo participado na finalização de seu projeto outro notável preso político sob custódia dos franceses: Ferdinand Porsche, criador do mesmo carro que inspirou o 4CV.
Apesar de sua fonte de inspiração e da participação de Porsche no projeto, a única semelhança entre o Volkswagen e o Renault 4CV era a colocação do motor à traseira. Estilística e tecnicamente os dois carros eram bastante diferentes.
O Renault 4CV foi apresentado já no Salão de Paris de 1946. Apresentava uma carroceria monobloco de 4 portas (as dianteiras do tipo suicida), com um entre-eixos de 210 cm e estilo próprio. O motor traseiro de 747 cm3, 17 hp, 4 cilindros em linha e válvulas no cabeçote (OHV) era refrigerado à água. Seu câmbio era de 3 marchas à frente.
Quando de sua apresentação, os franceses carinhosamente o apelidaram de La Motte de Beurre (o montinho de manteiga), devido ao seu estilo e à cor com a qual a maioria dos 4CV foi pintada, com sobras de tinta amarelo-areia utilizadas nos veículos do exército alemão. No Brasil, os primeiros 4CV começaram a chegar em 1947, e logo foram apelidados de “Rabo Quente”, em função do motor traseiro do modelo, layout incomum aos olhos do brasileiro. Lembramos que os sedãs Volkswagen só chegaram ao Brasil três anos mais tarde.
Apesar das incertezas e baixas vendas iniciais, o 4CV foi um sucesso no mercado europeu. O volume total de produção foi de 1.105.547 unidades, atingido em 1961, quando o 4CV foi descontinuado. Isso ocorreu cinco anos após a apresentação daquele que, teoricamente, seria seu sucessor, o Renault Dauphine.
O Dauphine: O desenvolvimento do projeto do Dauphine, então conhecido por seu nome-código R1090, teve início em 1951. Foi longo o período de gestação do carro. A primeira unidade para comercialização saiu das linhas de montagem da nova fábrica Renault em Flins em dezembro de 1955, chegando ao mercado no ano seguinte.
O R1090 resultou no Renault Dauphine, nome que significa algo como a filha mais velha de um rei, uma princesa. Curiosamente, foi anteriormente cogitado chamar o novo carro de Renault Corvette (corveta), um tipo de barco de guerra veloz. O nome se alinharia com outro modelo Renault, o Frégate (fragata), um sedã grande, concorrente do Simca Vedette. Porém, para evitar confusões e atritos com a General Motors, que àquela altura já lançara seu esportivo Chevrolet Corvette, o R1090 foi batizado Dauphine.
Tecnicamente, o Dauphine era bastante semelhante ao 4CV, inclusive no que diz respeito a sua carroceria monobloco, 4 portas, motor traseiro e câmbio de 3 marchas. Era, porém, ligeiramente maior, com uma distância entre-eixos de 227 cm. O estilo era mais moderno, com linhas gerais livremente inspiradas no Frégate e dianteira que lembrava o Lincoln 1949. As quatro portas eram de abertura convencional. Mais importante, o motor, agora chamado de Ventoux, tinha maior deslocamento (845 cm3) e maior potência (31 hp). No conjunto, um veículo mais refinado e confortável que o 4CV.
Durante seu período de produção na Europa, o Dauphine foi aprimorado, principalmente com a oferta de novas versões. Nas mãos do preparador Amédée Gordini, surgiu, em 1957, o Dauphine Gordini, mais potente (38 hp) e com câmbio de 4 marchas. Para 1960 é introduzida a suspensão Aerostable (com coxins pneumáticos) e o Dauphine Ondine, mais luxuoso. Em 1962, é lançado o Dauphine 1093, com 55 hp.
Apesar de suas restrições no que diz respeito ao desempenho, estabilidade e resistência à corrosão, pode-se dizer que o Dauphine foi outro sucesso da Renault no mercado europeu, bem como em outros mercados de exportação. Quando saiu de linha na França em 1968, o Dauphine já acumulava 2.150.738 unidades produzidas e comercializadas.
No Brasil: Sob as diretrizes do GEIA - Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a Willys Overland do Brasil, que desde 1953 vinha montando veículos Jeep em sua unidade fabril em São Bernardo do Campo - SP, inicia o processo de nacionalização de seus veículos, a partir de 1957. A WOB, controlada pela Kaiser americana, somou sua intenção de nacionalizar os Jeeps ao desejo de produzir localmente um automóvel pequeno. Eis que entra a Renault francesa, com um participação acionária na WOB e a licença para a produção do Dauphine.
O Renault Dauphine nacional era idêntico ao veículo que vinha sendo produzido na França desde 1955, ou seja, motor Ventoux de 845 cm3 e 31 hp, câmbio de 3 marchas, suspensão Aerostable. Infelizmente, acompanhavam o Dauphine nacional os mesmos defeitos do Dauphine francês, defeitos estes que se acentuaram quando o veículo passou a trafegar, sob o calor dos trópicos, pelas ruas e estradas brasileiras.
O Dauphine apresentava sérios problemas de resistência estrutural, bem como limitações de desempenho, resultado de um do motor pequeno e anêmico que queimava combustível de baixa qualidade. Diz-se que o contrato entre a Renault e a WOB rezava que o projeto original do Dauphine não poderia ser alterado nos modelos aqui produzidos. Isso explica como uma empresa que fabricava os valentes e resistentes Jeeps e Aero-Willys também fabricava um carro tão frágil. De qualquer maneira, o Dauphine era congenitamente um projeto pouco adequado ao uso em nosso território, ao contrário de seu maior concorrente, o Volkswagen. Não à toa o Dauphine ganhou entre nós o apelido de Leite Glória, pois “desmancha sem bater”, tal como o leite em pó instantâneo que, ao contrário dos leites em pó até então comercializados, não empelotava ou pedia muito esforço para dissolver.
De qualquer maneira, o Dauphine tinha suas vantagens sobre o Volkswagen, tais como linhas mais modernas e atraentes, o conforto das 4 portas, um porta-malas dianteiro mais espaçoso e bem resolvido, um compartimento para o estepe independente (abaixo do porta-malas, com portinhola de acesso na parte frontal, entre o pára-choque dianteiro), e preço de tabela ligeiramente inferior.
Apesar do volume de vendas aquém do esperado, a Willys aplicou ao Dauphine as evoluções técnicas sofridas pelo modelo francês. Em 1962, surge o Gordini, que, como seu equivalente francês, ganha acabamento aprimorado, câmbio de 4 marchas e um motor mais potente, de 40 hp, potência obtida principalmente através de alterações nas válvulas de admissão e escape e da elevação da taxa de compressão de 7,75:1 para 8:1. Vem daí o slogan “40 HP de emoção” utilizado nas campanhas publicitárias do Gordini.
Em 1963, surge a versão com ainda mais emoção: o raro Renault 1093, de apelo mais esportivo. Apesar do que o nome sugere, o 1093 mantinha o motor de 845 cm3, porém com carburador de duplo corpo e uma taxa de compressão ainda maior, de 9,2:1, o que garantia uma potência de 53 hp, mas demandava o uso de gasolina azul, de maior octanagem. O 1093 incorporava também volante esportivo e conta-giros montado no painel. Apenas 721 unidades do Renault foram produzidas entre 1963 e 1965, sendo uma boa parte delas destinada às competições.
Em 1965, o Dauphine cede lugar ao Teimoso, o modelo “popular” da Willys, uma versão extremamente simplificada que podia ser adquirida pelo público através de financiamento da Caixa Econômica Federal. Além da ausência de cromados e forrações, a simplicidade do Teimoso chegava ao cúmulo de abolir os piscas dianteiros e traseiros; o conjunto de lanternas traseiras era susbtiuído por unidade única, de luz de freio, montada acima da placa de licença. Mas, se por um lado o Teimoso era bastante “depenado” em relação ao Dauphine, por outro incorpora o motor de 40 hp e o câmbio de 4 marchas do Gordini.
Para 1966, as versões remanescentes, Teimoso e Gordini, recebem aprimoramentos, tais quais novos carburador, distribuidor, alavanca de câmbio e estofamento. Passam a chamar-se Teimoso II e Gordini II.
Já para 1967, o Gordini II vira Gordini III, quando as maiores novidades são as lanternas traseiras redesenhadas e os freios dianteiros a disco opcionais. Neste mesmo ano o Teimoso deixa de ser oferecido.
Para 1968, o Gordini III passa a ser Gordini IV, mas sem maiores alterações além da oferta de novas cores. O Gordini IV logo sairia de linha. A Ford já havia adquirido as operações brasileiras da Willys no ano anterior, e preparava as instalações de São Bernardo do Campo para a produção do Carro M, um novo modelo médio projetado pela Willys em conjunto com a Renault francesa, mas adotado pela Ford, e que viria a ser um grande sucesso de vendas: o Corcel.
Produção: A produção total de modelos da família Renault Dauphine registrada no Brasil é de 74.627 unidades, sendo:
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MODELO
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ANOS
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PRODUÇÃO TOTAL
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Dauphine
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1959-1965
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23.887
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Gordini
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1961-1968
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41.052
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1093
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1963-1965
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721
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Teimoso
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1965-1967
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8.967
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Tio Lin, outubro de 2008.
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