Salve, carrófilos do Brasil!
Hoje a história é sobre o Dodge Dart brasileiro e suas muitas variações, entre elas o Charger, o Magnum e o LeBaron.
Podemos explicar a origem da linha Dodge Dart no Brasil a partir de fins dos anos 50, nos Estados Unidos, quando do lançamento de modelos localmente considerados “compactos” pelas três grandes montadoras de Detroit, Chrysler, Ford e General Motors.
Naquele período, os modelos considerados “tamanho padrão” (standard size) haviam crescido bastante, fruto da moda e gosto do consumidor americano da época. Além do estilo rebuscado, marcado principalmente pelos rabos-de-peixe, os standard size adquiriram novas proporções: mais baixos, largos e compridos, e, conseqüentemente, mais pesados, dispendiosos e beberrões.
Uma parcela dos consumidores americanos, ainda que pequena, voltou-se para os modelos menores, mais econômicos e racionais importados da Europa, com destaque para o Volkswagen. Em 1958, uma recessão econômica levou a uma significativa queda nas vendas dos carros grandes. Em contrapartida, houve maior procura dos pequenos modelos europeus, e também de alguns modelos americanos de menor porte, tais como o Studebaker Lark e os Rambler da American Motors. Enfim, as Três Grandes de Detroit deram-se conta de que, com o crescimento de seus modelos standard size, uma importante lacuna de mercado, a dos modelos compactos, havia surgido e crescido, e dela estavam ausentes.
As gigantes de Detroit apressaram-se no desenvolvimento de seus próprios modelos compactos. Em fins de 1959, estavam prontos os três novos compactos americanos para 1960.
Embora direcionados a um mesmo segmento de mercado, cada uma das fabricantes surgiu com uma proposta diferente. De um lado, o Ford Falcon, um modelo bastante simplificado, de concepção técnica tradicional, com motor dianteiro refrigerado à água, tração traseira, e estilo discreto. De outro, o Chevrolet Corvair, um veículo de linhas mais ousadas e motor traseiro refrigerado a ar. A Chrysler trouxe o Valiant (passaria a ser Plymouth Valiant a partir do modelo ’61), que, tecnicamente, seguia a fórmula do Ford Falcon, mas apresentava um estilo mais europeu (grade, lanternas, colunas e janelas) associado a alguns elementos de estilo americano (pára-lamas).
Para 1961, a oferta de compactos americanos aumentou. Com poucas exceções, cada uma das marcas das três grandes montadoras já contava com seu próprio compacto. No caso da Dodge, criou-se o Lancer.
O Dodge Lancer era praticamente uma cópia fiel do Plymouth Valiant. A carroceria e a mecânica eram as mesmas; as diferenças eram marcadas pelas grades, lanternas, emblemas e enfeites. Diferenças maiores entre o compacto da Dodge e o Plymouth Valiant apareceram a partir da segunda geração de compactos Chrysler, com os modelos 1963.
O Dodge Dart: A Dodge já vinha utilizando o nome Dart desde 1960 em versões de entrada de seus modelos grandes. Para 1963, “Lancer” foi abandonado e “Dart” passou a designar o Dodge compacto.
O Dodge Dart, nos modelos 1963-1966, utilizava a mesma base mecânica de seu irmão Plymouth Valiant, por sua vez herdada dos compactos da geração anterior (1960-1962). Por outro lado, o Dart ’63 tornou-se esteticamente bastante diferente do Valiant, com chapeamentos externos distintos. Além disso, o Dart tinha uma maior distância entre-eixos - 269,2 cm no Valiant, 281,9 cm no Dart - garantia de maior espaço e conforto aos passageiros do banco traseiro, bem como maior equilíbrio estético.
O Dodge Dart era oferecido como sedã de 2 e 4 portas, perua, hardtop coupé e conversível, com motores de 6 cilindos em linha Slant Six de 170 e 225 pol3 (2,8 e 3,7 litros), ou V-8 de 273 pol3 (4,5 litros). Transmissões manuais de 3 ou 4 velocidades e automática Torqueflite de 3 velocidades estavam disponíveis.
Para 1967, o Dodge Dart ganhou carroceria totalmente renovada, embora, mais uma vez, a plataforma mecânica fosse a mesma dos modelos anteriores. O estilo ganhou linhas mais retas e ângulos bem marcados. Chamava a atenção o vigia traseiro curvo, que dava aos modelos fechados uma aparência única e sofisticada. Era oferecido como sedã de 2 e 4 portas, hardtop coupé e conversível.
No Dart ’67 a oferta de motores repetiu os seis em linha de 2,8 e 3,7 litros e o V-8 de 4,5 litros. Este último foi substituído em 1968 pelo motor 318 pol3 (5,2 litros), quando o modelo GTS, a versão esportiva, ganhou o motor de 340 pol3 (5,6 litros); um motor ainda maior, de 383 pol3 (6,3 litros), era opcional no GTS. A carroceria sedã 2 portas saiu de linha já em 1968. Para 1970, o motor 170 foi substituído por um de 198 pol3 (3,2 litros).
Até o modelo ’69, as alterações na linha Dart americana resumiram-se a novas grades e lanternas, aperfeiçoamentos técnicos e introdução de itens de segurança impostos pelas leis governamentais. Já a linha ‘70 recebeu alterações visuais de maior vulto. A face frontal foi totalmente remodelada, incorporando pára-choque mais delgado; a traseira também ganhou novo desenho, de perfil inclinado e lanternas incorporadas ao pára-choque. 1970 também marcou o último ano-modelo da versão conversível, bem como do motor 383 V-8.
Para 1971, a linha Dart se expandiu com a opção de uma carroceria cupê fastback lançada no ano anterior com o Plymouth Valiant Duster. Era o Dodge Demon, montado na plataforma do Valiant, de entre-eixos ligeiramente mais curto, com 274,3 cm.
Para 1973, o Demon (“demônio”) foi rebatizado Dart Sport, atendendo a reivindicações de grupos cristãos. Também para ’73 a linha Dart ganhou novo estilo frontal, onde se destacavam o novo e volumoso pára-choque que atendia às normas de colisão determinadas pelos órgãos de trânsito; o mesmo ocorreu com o estilo e pára-choque traseiros nos modelos para 1974. Naquele mesmo ano, um motor de 360 pol3 (5,9 litros) substituiu o 340 V-8. A partir de então, poucas inovações técnicas e de estilo foram aplicadas ao Dodge Dart americano.
Embora bastante populares até a primeira metade dos anos 70, quando dominaram o mercado norte-americano de carros compactos, o ciclo de vida do Plymouth Valiant e do Dodge Dart chegava ao final. A idade do projeto já pesava, e em 1976 a dupla teve que dividir os salões de vendas com seus sucessores, o Plymouth Volaré e o Dodge Aspen.
O Dodge Dart foi reconhecido como um carro forte, confiável, simples e barato de manter, atingindo em 13 anos de existência um volume de vendas de 3.738.112 unidades.
Chrysler no Brasil: Em 1949, deu-se no Brasil início da montagem e distribuição de veículos Chrysler - automóveis, utilitários e caminhões com as marcas Plymouth, Dodge, DeSoto, Fargo e Chrysler - por seu representante oficial, a Brasmotor, empresa que seria mais conhecida como fabricante dos eletrodomésticos da marca Brastemp.
Em meados dos anos 50, quando já se articulava a nacionalização da produção de veículos no Brasil, a Brasmotor tentou uma associação com a Chrysler americana para a fabricação local de veículos. Tal empreitada demanda grande volume de capital, do qual a Brasmotor não dispunha, e a Chrysler teria se recusado a investir, dada as vultosas quantias que foram despendidas na reformulação completa de seus modelos para 1957. Apesar da implantação das diretrizes do GEIA, a Brasmotor desistiu do ramo automobilístico (embora tenha se tornado uma fornecedora de autopeças) e seguiu seu caminho com foco na fabricação de eletrodomésticos da chamada linha branca, com destaque para os refrigeradores.
Curiosamente, a Chrysler, ao que parece, mudou de idéia, e decidiu-se por um caminho mais curto para fincar pés no mercado brasileiro: uma associação com a Willys-Overland do Brasil. Foi apresentado ao GEIA o projeto de uma joint venture Chrysler-Willys, no qual seria nacionalizada no Brasil a produção de um sedã com a carroceria dos Plymouth 1955-56 com mecânica Willys (motor BF-161). No entanto, apesar de aprovado pelo GEIA, o projeto foi cancelado - com certeza por desistência da Chrysler, já que, a fim de não ficar de fora do mercado de sedãs de maior porte, a WOB se apressou em nacionalizar o Aero-Willys.
Já em meados dos anos 60, a Chrysler criou um plano de expansão de suas operações internacionais através da aquisição de outras empresas, tais como o Grupo Rootes britânico (Hillman, Humber, Sunbeam) e a Simca francesa. Em sendo esta a acionista majoritária da Simca brasileira, o programa de expansão da Chrysler, conseqüentemente, veio ter em nosso mercado. Em outubro de 1966 já era anunciada a absorção das operações da Simca do Brasil pela Chrysler, o que ocorreu em definitivo em 1967.
Num primeiro momento, a Chrysler retrabalhou os velhos modelos herdados da Simca, àquela altura resumidos a Regente e Esplanada. Em abril de 1968, esses modelos já eram vendidos como veículos Chrysler, incorporando aperfeiçoamentos mecânicos, qualidade aprimorada e mudanças estéticas. Para 1969, a Chrysler lançou uma nova versão do Esplanada, a GTX (sigla emprestada de alguns modelos esportivos da Plymouth), inaugurando no Brasil a era dos modelos esportivos decorados com faixas pretas.
Esses ex-Simcas remoçados foram, porém, apenas um paliativo até que as operações da Chrysler no Brasil estivessem prontas para a produção de veículos com genética legitimamente Chrysler.
Além das instalações da Simca em São Bernardo do Campo (SP), a Chrysler adquiriu, em abril de 1967, as instalações da International Harvester em Santo André (SP) que estavam desativadas desde 1966. Lá foram produzidos os motores 318 V-8 bem como a linha de caminhões Dodge, lançada em 1969. Em meados deste mesmo ano, a linha de montagem dos Regente, Esplanada e GTX em São Bernardo foi desativada, e preparada para a produção do primeiro veículo de passeio da Chrysler fabricado no Brasil: o Dodge Dart.
O Dodge Dart no Brasil: O primeiro Dodge Dart brasileiro foi lançado em outubro de 1969, baseado na carroceria do Dart americano da geração lançada em 1967. O Dodge Dart brasileiro, modelo ’70, usava grade e lanternas do modelo americano para ’69, e identificação “Dodge” em letras blocadas sobre o capô herdada do modelo ’67.
O primeiro Dart era oferecido apenas como sedã de 4 portas, motor 318 V-8 de 5.212 cm3 e 198 hp, e câmbio de 3 marchas na coluna. A suspensões repetiam as do modelo americano: dianteira por barras de torção longitudinais e traseira por eixo rígido e feixes de molas. No mercado brasileiro, o Dodge Dart situava-se em tamanho e preço entre o Chevrolet Opala 6 cilindros e o Ford Galaxie, sobrepujando ambos no quesito desempenho.
O público aprovou: a produção do Dart brasileiro acumulou 13.492 unidades no biênio 1969-1970. A mídia aprovou: a revista Auto Esporte elegeu o Dodge Dart o Carro do Ano de 1970.
O Dart ’71, apresentado em outubro de 1970, ganhou algumas alterações em detalhes estéticos, ficando a maior novidade por conta do lançamento da versão cupê 2 portas, com carroceria hardtop, ou seja, sem coluna de separação fixa entre as janelas dianteiras e traseiras. Em maio de 1971, o Dart acrescentou o câmbio automático de 3 marchas Torqueflite à lista de opcionais.
Por ocasião do Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1970, surgiu aquele que se tornaria um dos automóveis brasileiros mais desejados: O Dodge Charger.
Versão esportiva do Dart, os novos Dodge Charger e Charger R/T ganharam identidade própria, diferenciando-se visualmente do Dart comum pelo uso de grade de elementos horizontais com faróis ocultos, rabetas nas colunas traseiras e teto de vinil como equipamento de série. Cabe aqui salientar que as rabetas eram na verdade apliques soldados à lataria original da carroceria do Dart cupê. Daí a necessidade do teto de vinil, cuja finalidade, além de decorativa, era a de ocultar as emendas da solda nas chapas.
O Charger básico apresentava uma proposta de modelo esportivo mais amena. Tinha estilo mais contido em relação ao R/T, com uso de faixas laterais mais discretas e rodas com calotas e pneus faixa branca emprestados do Dart. No interior, banco dianteiro inteiriço e câmbio de 3 marchas com alavanca na coluna de direção. Mecanicamente, tinha motor que gerava 205 hp, 7 hp a mais que o Dart, aumento conseguido graças ao sistema de escape duplo.
Já o Charger R/T trazia uma decoração mais vistosa, com largas faixas laterais e rodas cromadas. No interior, acabamento mais luxuoso, conta-giros, câmbio manual de 4 marchas ou, opcionalmente, automático de 3 marchas, ambos com alavanca no assoalho alojada num amplo console, e bancos dianteiros individuais. Além disso, o Charger R/T vinha com freios dianteiros a disco de série e motor mais potente, de 215 hp, fruto do aumento na taxa de compressão de 7,5:1 para 8,4:1.
Para a linha ’72, mais algumas pequenas alterações estéticas, com destaque para as novas lanternas traseiras tripartidas (até então eram bipartidas), e o sobrenome “de Luxo” para o Dart cupê.
Também em 1972, surgiu o Dodge SE, numa acertada estratégia de marketing da Chrysler que, ao oferecer uma versão mais em conta, não se limitou apenas a depenar o Dart normal. Criou uma versão que, embora despojada, acrescentava um toque de esportividade na forma de grade e capô pintados de preto, faixas laterais pretas, estofamento xadrez e volante esportivo, o que deu ao carro um ar jovial. A base mecânica era a mesma do Dart, mas, sendo mais leve, o SE garantia um tanto a mais em desempenho.
Nos Charger ’72, a grade passou a ser pintada em preto fosco e aplicaram-se novos padrões de faixas decorativas. No R/T, um par de “grampos” no capô imitava aqueles utilizados em carros de competição, mas no caso tinham mero efeito estético.
A linha Dart ’73 chegou com novas alterações estéticas, agora mais significativas, e novas versões. Além de mudanças no acabamento, nas lanternas e nas grades frontais, de desenho exclusivo do mercado brasileiro, a linha passa a ser composta dos modelos SE, Dart Coupé de Luxo, Gran Coupé, Gran Sedan, Charger LS e Charger R/T.
Os Gran Sedan e Gran Coupé consistiram-se nos modelos mais luxuosos da linha Dart, criados para concorrer num mercado de carros de representação no qual disputavam os Ford Galaxie 500 e LTD Landau, o Chevrolet Opala Gran Luxo e o Alfa Romeo 2300 (que chegou ao mercado em 1974). Em relação ao Dart de Luxo, Gran Sedan e Gran Coupé traziam suspensão recalibrada para maior maciez, acabamento interno mais apurado, melhor isolamento acústico, novos ornamentos, supercalotas de aço inoxidável e teto de vinil tipo “halo”.
Nos Charger ’73, a frente passou a contar com uma grade bipartida verticalmente, atrás da qual se mantiveram os faróis ocultos, porém agora em número de quatro. O Charger R/T perdeu os “grampos” do capô, mas este agora passou a contar com duas carreiras de falsas tomadas de ar. Nos demais modelos a grade ganhou tratamento mais discreto, com uma barra horizontal cortando-a de um lado a outro.
Poucas alterações marcaram a linha Dart/Charger ’74, fruto das incertezas e da queda nas vendas geradas pela crise do petróleo de 1973, que foi o início do fim para carros beberrões como os Dodge V-8 nacionais. De maior importância na linha ’74 cabe citar o uso do sistema de ignição eletrônica (que substituía o platinado), incorporado apenas no Charger R/T (o sistema passou a integrar os outros modelos no ano seguinte).
Para 1975, ocorre nova mudança visual, com grade dianteira mais simples e lanternas traseiras redesenhadas. O SE (que manteve a grade dos modelos 73-74) passa a chamar-se Dart SE. Há o retorno do Dart sedã à linha, e os Gran Coupé e Gran Sedan assumem o estilo frontal dos Charger ’73-’74, porém com molduras cromadas no entorno das grades. Os Charger mantêm o estilo frontal anterior, mas com grades compostas de elementos verticais.
Outra novidade da linha ’75 diz respeito à adoção do chamado Fuel Pacer, lançado simultaneamente no Brasil e nos Estados Unidos. O Fuel Pacer consistia de um sistema instalado junto ao carburador que detectava e avisava quando a mistura ar-combustível estava muito rica; tal aviso era dado ao motorista pelo acendimento da lâmpada direcional montada sobre o pára-lama esquerdo. Assim, o motorista aliviava a pressão sobre o acelerador, conseqüentemente, economizando combustível.
O ano de 1975 seria o último para os modelos Dart SE, Gran Coupé e Charger LS. A partir daí, as mudanças na linha Dart brasileira limitaram-se a pequenos aperfeiçoamentos mecânicos e alterações no acabamento interno e nas faixas decorativas do Charger R/T. Ainda em relação ao R/T, no modelo ’77 a taxa de compressão do motor foi reduzida ao nível dos demais modelos da linha Dart (7,5:1), o que o deixou com a mesma potência, 205 hp, do já extinto Charger LS.
A maior mudança visual ocorreu apenas em fins de 1978 com o lançamento da linha ’79. Todos os modelos assumiram um estilo traseiro herdado do Dart ’74 americano, com dois conjuntos de lanternas retangulares, face inclinada, dois discretos rabos-de-peixe, nova tampa do porta-malas e pára-choque mais robusto. Nos Dart Coupé de Luxo e Dart Sedan de Luxo, o estilo frontal segue aquele do Dart americano de 1975, com grade de frisos horizontais e um ressalto central, ladeada por um par de faróis redondos, e novo pára-choque.
O novo modelo LeBaron (4 portas) substituiu o Gran Sedan, e chegou acompanhado do Magnum (2 portas). As versões de topo da linha - Magnum, LeBaron e Charger R/T, seguiram, na traseira, o mesmo estilo do Dart. Porém, na dianteira, ganharam estilo próprio, com grade dividida em duas partes, entremeadas por um “bico”, e ladeadas por dois pares de faróis redondos. Apesar de compartilharem o estilo dianteiro, cada versão tinha sua particularidade. O Lebaron ostentava decoração mais sóbria, com teto de vinil inteiriço e calotas de estilo clássico. O Magnum apresentava teto de vinil interrompido por uma faixa que dava continuidade aos apliques das janelas traseiras, e calotas que imitavam rodas raiadas. Já o Charger R/T, agora sem as rabetas no vidro traseiro ou teto de vinil, apresentava pintura em dois tons, o preto dominando o capô e a porção dianteira do teto. Nas janelas traseiras, trazia apliques tipo venezianas, e as rodas eram de liga leve de desenho exclusivo.
Em todos os modelos da linha ’79, a capacidade do tanque de combustível passou de risíveis 62 litros para respeitáveis 107 litros, o que, em conjunto com o novo desenho da traseira, reduziu sensivelmente a capacidade do porta-malas.
Poucas novidades foram introduzidas na linha ’79. Além da simplificação na aparência do Charger R/T (eliminação da pintura em dois tons e das venezianas), o Magnum passou a contar, opcionalmente, com teto solar de acionamento elétrico.
Ainda em 1979, dois acontecimentos indicaram que os dias dos Dodges no Brasil estavam contados: uma segunda crise do petróleo e a venda das operações da Chrysler no Brasil (e Argentina) para Volkswagen alemã.
Em fins dos anos ’70 a Chrysler vivia um período de crise financeira que quase levou companhia à falência. Uma das decisões da empresa foi vender suas filiais fora da América do Norte. As operações européias foram arrematadas pela PSA (Peugeot, Citroën), a Chrysler australiana passou às mãos da Mitsubishi. E as filiais brasileira e argentina passaram ao controle da Volkswagen.
Com vendas em baixa por conta de modelos defasados e beberrões, tanto a linha Dart como os médios Polara (Dodginhos) já não estavam nos planos futuros da Volkswagen, embora a empresa alemã, como de costume, negasse o fato.
O Charger R/T deixou de ser produzido já em 1980. Os demais modelos o seguiram no mês de agosto do ano seguinte. Os caminhões Dodge ainda foram ofertados por mais alguns anos, mas as instalações em Santo André e São Bernardo do Campo passaram, pouco a pouco, a se dedicarem exclusivamente à produção dos caminhões Volkswagen. Estava assim encerrada mais uma fase da Chrysler em território brasileiro.
Produção: A produção total de modelos da linha Dart registrada no Brasil é de 92.492 unidades, sendo:
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MODELO
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ANOS
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PRODUÇÃO TOTAL
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Dart*
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1969-1981
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72.934
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Charger
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1970-1980
|
16.198
|
|
Magnum
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1978-1981
|
2.246
|
|
LeBaron
|
1978-1981
|
1.114
|
*Inclui os modelos SE, Gran Sedan e Gran Coupé.
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