Olá, carrófilos do Brasil.
A pauta de hoje é a história da Rural, fabricada em nosso país pela Willys-Overland do Brasil. Esta que é considerada a vovó dos modernos SUVs (Sport Utility Vehicles) tem sua história contada a partir do período do pós-Segunda Guerra Mundial, quando a indústria automobilística, até então voltada à manufatura de materiais bélicos, retomou sua atividade original.
As montadoras americanas reiniciaram em 1945 a fabricação de veículos para o mercado consumidor civil. Os modelos para 1946 eram essencialmente os mesmos de 1942 (quando a produção foi interrompida), com poucas alterações, a maioria apenas em detalhes estéticos. A Willys, pelo contrário, não reviveu seu Americar fabricado em 1941/1942. Abandonou o mercado de automóveis de passeio, ainda que temporariamente, e dedicou-se à produção de versões civis de seu famoso Jeep, que tanto sucesso fizera junto aos exércitos aliados nas frentes de batalha.
O primeiro Jeep para o mercado civil foi o modelo Universal CJ-2A, que se tornou um “pau p’ra toda obra” e fez muito sucesso junto aos consumidores que demandavam um veículo simples, leve, robusto e com capacidade para trafegar em terrenos acidentados, fruto de sua tração nas quatro rodas. No biênio 1945-46 foram fabricados nada menos do que 73.279 unidades do CJ-2A, o primeiro da série “Civilian Jeep”.
Ainda assim, mesmo antes de retomada da produção normal de veículos, a Willys sentiu a necessidade de desenvolver um Jeep um tanto mais civilizado, ou seja, a base do novo modelo manteria as características de valentia e robustez do Jeep CJ, mas contaria com mais conforto, espaço e melhor comportamento no trânsito normal em vias pavimentadas.
Da mente do famoso designer Brooks Stevens surgiu o conceito do que seria este novo modelo Jeep. Teria o formato de uma perua de 2 portas, baseado na mecânica do Jeep CJ porém com estrutura e carroceria inéditos. Manteria a característica grade de vãos verticais do CJ, por questão de custos e, principalmente, identidade de marca. Stevens criou o estilo lateral com nervuras que, além de aumentar a resistência estrutural da carroceria, simulava a aparência das woodies, as tradicionais peruas com carroceria de madeira. Apesar disso, o produto resultante é considerado por muitos a primeira perua americana com carroceria totalmente em aço.
Eis que, em meados de 1946, a Willys lançou a Jeep Station Wagon. Montado sobre um chassi com entre-eixos ampliado para 265,4 cm (203,2 cm no CJ-2A), a Station Wagon possuía carroceria funcional, alta, angular, sem quaisquer pretensões em seguir o estilo streamline tão em voga na época. Era movida pelo mesmo motor “Go-Devil”, de 4 cilindros, válvulas laterais, 134.2 pol3 (2,2 litros) e 63 hp utilizado em vários modelos Willys desde o pré-guerra. Tal motor vinha acoplado a uma caixa de câmbio de 3 velocidades. A suspensão dianteira era a “Planadyne”, independente e composta de feixe de molas transversal. Na traseira, eixo rígido e feixes de molas semi-elípticas. Inicialmente, o modelo era oferecido apenas com tração traseira.
Versatilidade não faltava à Jeep Station Wagon. Podia transportar até 7 passageiros (com bancos adicionais na área de carga), e todos os bancos, exceto o do motorista, podiam ser removidos, ampliando significativamente a capacidade volumétrica de carga.
Considerando a escassez de matéria prima que ainda assolava o mercado mundial naqueles anos, até que a Willys conseguiu fabricar e vender um número razoável de Station Wagons: 34.049 unidades no biênio 1946-47.
No início de 1947 a linha acrescentou a versão furgão “panel delivery” (seria oficialmente batizada de Sedan Delivery em 1952), que se diferenciava da Station Wagon basicamente pela ausência de bancos para passageiros, painéis metálicos no lugar de vidros laterais traseiros, e acesso ao compartimento de carga através de portas em duas folhas verticais. No mesmo ano aparece a Pickup Truck, baseada na mecânica da Station Wagon porém com entre-eixos ampliado para 299,7 cm.
Para 1948, uma versão mais luxuosa, a Jeep Station Sedan, foi acrescentada à linha. Além do acabamento aprimorado, a Station Sedan trazia também um motor mais potente, o “Lightning”, de 6 cilindros, 148.5 pol3 (2,4 litros) e 72 hp, que mantinha, porém, as válvulas laterais. Este 6 cilindros foi disponibilizado também na Station Wagon.
Em 1949, finalmente a opção de tração nas 4 rodas foi ofertada. Neste caso, a suspensão dianteira passou a ser de feixes de molas longitudinais.
Nos anos seguintes a linha sofre evoluções estéticas e técnicas. Em 1950 são novos pára-lamas e grade, e o motor “Hurricane” de 134 pol3 F-head (válvulas de admissão no cabeçote; de escape laterais) de 4 cilindros e 72 hp substituiu o “Go-Devil”. Também em 1950 apareceu o 6 cilindros “Lightning” de 161 pol3 (2,6 litros) de válvulas laterais, e o modelo Station Sedan é retirado do catálogo em função da pouca procura.
Em 1952, um “Hurricane” de 6 cilindros, 161 pol3 F-head substituiu o “Lightning” de mesma cilindrada.
Em 1953, a Willys foi absorvida pelo grupo Kaiser, conhecido durante a guerra como fabricante de navios e que venturou-se no mercado de automóveis de passeio com os inéditos automóveis Kaiser e Frazer de 1947. Assim, em 1954, a Jeep Station Wagon teve seu “Hurricane” 6 cilindros substituído por um motor emprestado daqueles modelos Kaiser: o “Super Hurricane”, de 6 cilindros, válvulas laterais, 226,2 pol3 (3,7 litros) e 115 hp.
Em 1955, a Jeep Station Wagon passa a denominar-se Utility Wagon. Os modelos 1960 incorporaram o uso de pára-brisa e vigia traseiro em peça única. Em 1962, o “Super Hurricane” cedeu lugar a um novo motor, o “Tornado”, um 6 cilindros de 230 pol3 (3,8 litros) e comando de válvulas no cabeçote (OHC), bom para 155 hp.
1965 marca o fim desta linha de Jeeps utilitários na América do Norte. Tem-se o registro da produção, nos Estados Unidos, de 332.674 peruas e 223.157 picapes até o ano de 1961. Infelizmente, não há registros da produção individual destes e dos demais modelos Jeep para o período 1962-1965.
A vovó das SUVs modernas, já a partir de 1963, cedeu lugar à sua sucessora, a mãe das SUVs, a Jeep Wagoneer, maior, mais comfortável, mais bela, e bem mais moderna. Veio acompanhada de sua versão picape, a Gladiator.
No Brasil: Instalada no Brasil desde 1952, e montando Jeep CJs a partir de peças importadas (CKDs) desde 1953, a Willys-Overland do Brasil, sediada em São Bernardo do Campo (SP), passou a montar também a Station Wagon, em 1956.
Dentro do processo de nacionalização dos veículos instituído pelo Governo Federal através do GEIA (Grupo Executivo do Indústria Automobilística), a Station Wagon assumiu-se como produto nacional a partir de 1958, quando ganhou muitos componentes de fabricação doméstica, principalmente o motor F-head de 6 cilindros e 2,6 litros, e um nome próprio para o mercado local: Rural-Willys.
A primeira Rural brasileira, pode-se dizer, era idêntica à sua contemporânea norte-americana, exceto pela oferta de uma única opção de motor e por ser, a princípio, disponível apenas com tração 4x4. O motor era o BF161, de 6 cilindros, F-head, 2638 cc e 90 hp, acoplado a uma caixa de 3 marchas. As suspensões dianteira e traseira eram por eixo rígido e feixes de molas semi-elípticas longitudinais.
Porém, em fins de 1959, muita coisa mudou. A Rural brasileira, através de Brooks Stevens, idealizador do modelo original, ganha nova aparência. A traseira passa a ostentar novas lanternas, maiores e envolventes, e o vigia traseiro passa a ser em vidro único (antes era bipartido). Na dianteira, pára-brisa também em peça única, novos pára-lamas, capô, grade... enfim, uma Rural de “cara” nova, exclusiva para o mercado brasileiro. A linha acrescentou também uma versão 4x2.
A Rural 1960 inaugurou também a nova identidade visual dos modelos Willys brasileiros, com a característica frente dividida por um “bico”, conceito que se repetiu no Aero-Willys a partir de 1963.
Em 1960, durante o primeiro Salão do Automóvel, em São Paulo, chegou a versão picape da Rural, chamada simplesmente de Pickup Jeep. Tal qual o modelo ianque, tinha entre-eixos mais longo que a perua. A Pickup Jeep adotava o mesmo visual dianteiro da Rural brasileira, e também uma caçamba em aço de desenho local, mais moderna, sem pára-lamas destacados. Uma variação com caçamba em madeira, chamada Comercial Jeep, foi também lançada. Com capacidade de carga de 750 Kg, a Pickup, curiosamente, chega apenas na versão 4x2. A Pickup Jeep 4x4 tornou-se disponível na linha 1962, mesmo ano em que este modelo também ofertou, opcionalmente, um motor a óleo diesel fornecido pela Perkins.
A linha 1965 acrescenta: a Rural no acabamento “Luxo”; o câmbio de 4 marchas para a Pickup 4x2; e, para a Rural 4x2, suspensão dianteira independente por molas helicoidais e amortecedores telescópicos e grade de frisos horizontais cromados.
Em 1966, a Pickup Jeep foi eleita o Carro do Ano, título à época promovido pela revista Mecânica Popular. Curioso que o primeiro carro do ano seja, na verdade, um utilitário. Vai entender...
1966 marca também o início da montagem dos utilitários da Willys na planta de Jaboatão, em Pernambuco, que pode ser considerada a primeira montadora de veículos da região nordeste do Brasil.
A Rural 4x2,modelo 1967, ganha opção de câmbio de 4 marchas. Naquele mesmo ano, em setembro, é finalizada a aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford. Felizmente, a maioria dos modelos até então produzidos pela Willys não foi imediatamente descontinuada pela Ford. A Rural e a Pickup ainda teriam muitos anos pela frente.
A dupla Rural/Pickup Jeep vinha, desde 1967, oferecendo a opção de dupla carburação e 110 hp do motor 2600. A partir de 1968, passa também a contar com o motor 3000 do Itamaraty (3014 cc, 132 hp).
A partir de 1970, a Pickup Jeep passa a denominar-se Ford F-75. Até então, Rural e F-75 vêm sofrendo mudanças sutis em sua mecânica e acabamento. Por volta de 1972, a montagem dos utilitários foi transferida da planta de São Bernardo do Campo para a unidade Ford no bairro do Ipiranga, em São Paulo.
Grande novidade, apenas em 1975, quando os velhos motores F-head herdados da Willys são finalmente aposentados, tomando seu lugar o novíssimo motor Ford 4 cilindros, desenvolvido para o Ford Maverick, de 2300 cc, 91 hp e comando de válvulas no cabeçote. A dupla recebe também um novo câmbio de 4 marchas para casar com o novo motor.
Em 1977, a produção da Rural é encerrada, mas a F-75 prossegue carreira. Chega mesmo a disponibilizar uma versão a álcool do motor 2300. Mas o ano de 1982 marca o fim da linha para a picape F-75, último vestígio da família Rural no Brasil.
Produção: A produção total de modelos da linha Rural e Pickup registrada no Brasil é estimada em:
|
MODELO
|
ANOS
|
PRODUÇÃO TOTAL
|
|
Rural
|
1957-1977
|
182.552
|
|
Pickup Jeep, F-75*
|
1960-1982
|
177.551
|
*Não inclui a produção em 1982 (dado indisponível).
Tio Lin, outubro de 2008.
Entre em contato
