Good morning, Brazilian carphiles!
No artigo de hoje vamos sair do foco sobre carros brasileiros antigos, e abordar um interessante modelo americano da década de 70. Trata-se do Chevrolet Monza, que, desde já adianto, nada tem a ver com o Monza brasileiro das décadas de 80 e 90.
No início dos anos 70, a General Motors americana já estudava ampliar ainda mais sua linha de produtos com um pequeno cupê esportivo, um segmento que as montadoras locais inadvertidamente abandonaram quando os Chevrolet Camaro e Ford Mustang, por exemplo, cresceram de tamanho e peso para comportar motores cada vez maiores. Este segmento vinha se expandindo e era representado em sua maior parte por modelos importados, tais como o Toyota Celica, o Mazda RX-2, o Ford Capri europeu (vendido pelos distribuidores Mercury) e o Opel Manta (importado da Alemanha e comercializado pela Buick).
Por um lado, a GM optou pelo uso da plataforma “H” lançada em 1970 no Chevrolet Vega, a fim de conter os custos de desenvolvimento e produção. Por outro lado, planejou-se a utilização de um inédito motor rotativo Wankel, que, àquela época, acreditava-se o layout de motor do futuro. À primeira vista, o motor Wankel era só vantagens: mais compacto, mais leve, mais suave, e com uma relação potência por litro de deslocamento muito superior a dos tradicionais motores por pistões.
Porém, o Wankel mostrou-se problemático. Além do então insolúvel problema do desgaste prematuro de alguns componentes, o Wankel era pouco econômico, o que seria um pesadelo de vender naqueles anos de embargo de petróleo. O Wankel foi então cancelado, e determinou-se que o novo esportivo seria motivado por motores GM já em produção.
Outra questão pendente era o nome do novo carro. A GM queria chamá-lo de “Chaparral”, um nome com forte caráter americano, lembrando coisa do oeste do país (assim como Mustang). Mas o detentor dos direitos de uso do nome, o corredor Jim Hall, pediu uma quantia em royalties pelo uso do nome que a GM não estava disposta a pagar. Decidiu-se então por “Monza”, um nome com apelo esportivo e europeu que já havia sido utilizado nos anos 60 numa versão de acabamento mais luxuoso do Chevrolet Corvair.
No que diz respeito à aparência do novo Chevrolet Monza, a GM foi muito feliz ao mesclar os estilos americano e europeu, notadamente aquele da Ferrari 365GTC/4. A semelhança da linha da cintura, das janelas laterais traseiras e da coluna B nos dois modelos é gritante.
Enfim, em agosto de 1974 foi lançado o Chevrolet Monza ’75. Este primeiro modelo caracterizava-se por uma bela carroceria fastback com tampa do porta-malas incorporando o vigia traseiro (hatchback), lanternas traseiras inspiradas nas do Camaro, o jogo de 4 faróis retangulares e capas dos pára-choques em plástico uretano, integrados ao desenho, que disfarçavam bem os parrudos pára-choques que as leis americanas vinham exigindo então.
Mecanicamente, manteve-se a plataforma com entre-eixos de 246 cm emprestada do Vega, com motor dianteiro e tração traseira, suspensões dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas servidas de molas helicoidais, e freios a disco na frente e a tambor atrás. Também herdado do Vega o motor 4 cilindros com bloco em alumínio, 2,3 litros (140 pol3), com comando de válvulas no cabeçote (OHC), oferecido em versões de carburador simples (78 hp) ou de corpo duplo (87 hp). Inédito para a plataforma H era a oferta de motores V-8. Havia um 4,3 litros (262 pol3) de 110 hp e um 5.7 (350 pol3) de 125 hp, este último exclusivo nos modelos vendidos na Califórnia e em regiões de grande altitude. As transmissões disponíveis eram uma manual de 3 ou, opcionalmente, manual de 4 marchas ou Turbo Hydramatic de 3 marchas.
Por seu porte contido e estilo arrojado, o Chevrolet Monza 2+2 encantou o público e a mídia. Foi eleito o Carro do Ano ’75 pela revista Motor Trend, batendo concorrentes como o tradicional Chrysler Cordoba e o polêmico AMC Pacer. Muitos acreditaram que o Monza viria a ser o eventual sucessor do Chevrolet Camaro, dado que aqueles tempos bicudos pediam carros de tamanho mais racional e motores mais econômicos.
Cabe lembrar que este período da indústria automobilística americana foi marcado pela racionalização e contenção de custos, já que muito investimento foi necessário na adaptação dos modelos de então às normas de segurança, restrição de emissão de poluentes e economia de combustível. Além disso, marcas que até então dedicavam-se apenas à fabricação de modelos grandes, pesados e beberrões, viram suas vendas declinarem rapidamente após a crise do petróleo. Tais marcas demandaram a oferta de modelos menores e mais econômicos. A única solução, portanto, foi a oferta de um mesmo modelo básico por várias marcas, com alterações limitadas, na maioria das vezes, apenas a grades, lanternas e logotipos. Foi o chamado badge engineering (engenharia de emblema), fenômeno que assolou a indústria norte-americana por mais de 20 anos.
Enfim, no caso do Chevrolet Monza não foi diferente. Ao mesmo tempo em que era lançado, também o eram dois clones: o Oldsmobile Starfire e o Buick Skyhawk. Para 1976, mais um “irmãozinho” apareceu, o Pontiac Sunbird. Nos quatro irmãos, as diferenças centravam-se basicamente à detalhes na aparência interna e externa, logotipos, e algumas ofertas de motores. Para este artigo, vamos nos concentrar apenas no Chevrolet Monza, OK?
Inicialmente, o Monza ’75 era oferecido tão somente no modelo Monza 2+2. Durante o ano, a linha acrescentou o Monza S, uma versão mais “pelada” e barata do Monza 2+2, e o Monza Towne Coupe, este sim um modelo bastante diferente, lançado em abril de 1975.
O Monza Towne Coupe foi a resposta da Chevrolet ao Ford Mustang II lançado em fins de 1973 como modelo ’74. Assim como a GM, a Ford também sentiu que havia abandonado sua fiel clientela de cupês esportivos compactos ao fazer crescer demais o Mustang à medida que novas gerações eram lançadas. Com o sucesso que aquele Mustang II vinha alcançando, notadamente a versão notchback no acabamento Ghia (a mais luxuosa), a Chevrolet acrescenta, com o Monza Towne Coupe, um modelo direcionado ao mesmo público.
Embora mecanicamente idêntico ao 2+2, o Towne Coupe tinha aparência bastante diferente, a começar pelo formato da carroceria, um autêntico notchback, com traseira saliente, denotando um automóvel de 3 volumes. Além disso, utilizava pára-choques metálicos tradicionais, frente de design mais convencional, com utilização de apenas 2 faróis redondos, e lanternas traseiras diferentes. No geral, o acabamento tendia mais para o luxuoso do que para o esportivo.
Não há como negar o sucesso do Towne Coupe. Embora lançado 8 meses após o 2+2, mais da metade dos 136.203 Monza ’75 produzidos eram da versão Towne Coupe, exatamente 69.238 unidades.
Para 1976, algumas novidades. O Monza S deixou de ser oferecido, pois era pouco procurado. O motor V-8 350 de 5,7 litros foi substituído pelo 305 (5,0 litros) que, apesar da menor cilindrada, era mais potente, com 140 hp. Surgiu a oferta do pacote Spyder e do câmbio manual de 5 marchas, ambos opcionais. O pacote Spyder consistia de faixas decorativas, spoilers dianteiro e traseiro, rodas esportivas, console, escapamento duplo, suspensão F41 com barras estabilizadoras nos dois eixos e amortecedores especiais, e pneus radiais com cinta de aço, tudo procurando dar um caráter ainda mais esportivo ao modelo.
Para 1977, foram mantidas as mesmas versões de 1976. A diferença é que o Towne Coupe podia ser adquirido com o mesmo estilo frontal do 2+2, com 4 faróis retangulares. E o câmbio manual de 3 marchas saiu de cena, tornando o de 4 marchas a caixa de câmbio padrão.
1978 marcou um maior número de mudanças, a começar pela oferta de motores. O V-8 5.0, até então limitado aos modelos vendidos na Califórnia, passou a ser disponível nos outros estados, substituindo o V-8 4.3. Um 4 cilindros de 151 pol3 (2,5 litros) e 85 hp de origem Pontiac substituiu o OHC de 2,3 litros. (Aviso: não se tratava do mesmo motor 151 usado na linha Opala brasileira). Surgiram dois motores intermediários, o 196 (3,2 litros) de 90 hp e o 231 (3.8 litros) de 105 hp, ambos V-6, este último restrito aos modelos para a Califórnia.
Para 1978 houve também uma ampliação na variedade de modelos, quando a descontinuada linha Vega teve suas versões hatchback e station wagon incorporadas à linha Monza.
Os modelos básicos (S) adotaram novo estilo frontal, com pára-choques convencionais cromados e um par de faróis redondos. As opções de carroceria eram o Coupe (ex-Towne Coupe), o 2+2 Hatchback Coupe, o Hatchback Coupe (ex-Vega), Wagon e Estate Wagon (ex-Vega Kammback).
A antiga frente de 4 faróis retangulares, ligeiramente redesenhada, teve seu uso limitado aos modelos Sport Coupe e 2+2 Sport Hatchback. Continuou disponível o pacote Spyder opcional.
Os modelo 1979 não apresentaram maiores alterações. Apenas deixaram de ser oferecidas as versões Monza Hatchback, Monza Estate Wagon, e Monza Sport Coupe.
Em 1980, seu último ano de mercado, as alterações na linha Monza foram mínimas. Ficaram fora do catálogo a Monza Wagon, o motor V-8 305 e o câmbio de 5 marchas. Em contrapartida, o V-6 de 3,8 litros é agora disponível em todos os estados, substituindo o 3.2 V-6.
Curiosamente, o último ano representou o maior volume de produção do Monza, com 169.418 unidades fabricadas. Isso, além de refletir a popularidade do carro, foi causado pela manutenção da produção do modelo até o final de 1980. Assim foi feito para garantir o abastecimento das concessionárias Chevrolet até a chegada do sucessor do Monza.
Em abril de 1981, foi lançado o Chevrolet Cavalier, versão norte-americana do carro mundial da General Motors para os anos 80 conhecido como Carro J. Um ano mais tarde, o Carro J teria sua versão fabricada no Brasil. Este espelhava o estilo do Carro J alemão, o Opel Ascona, mas em terras brasileiras era chamado... Chevrolet Monza!
Produção: A produção total de modelos da linha Monza norte-americana é de 762.539 unidades, sendo:
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MODELO
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ANOS1
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PRODUÇÃO TOTAL
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2+2 Hatchback Coupe
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75-80
|
366.904
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Towne Coupe/Notchback
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75-80
|
351.386
|
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Hatchback2
|
78
|
2.326
|
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Station Wagon2
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78-79
|
41.923
|
1Referem-se ao ano-modelo;
2Carrocerias anteriormente parte da linha Vega.
Tio Lin, novembro de 2008.
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